[愛卡汽車 科技頻道原創]
在大多數消費者的印象中，中國品牌車企長期患有“心臟病”，發動機技術與世界先進水平有較大的差距。但是在過去一年裏，多家中國車企接連發布性能驚人的新款發動機，比如長城的4N20系列發動機、長安的藍鯨NE系列發動機、東風風神的C15TDR系列發動機、廣汽的新款TGDI和ATK發動機等等。它們要麼熱效率創下新高，要麼升功率/升扭矩超越合資產品。從飽受詬病到參數領跑全球，除了廠商自己的努力和進步之外，也離不開博世、博格華納等供應商的幫助。
以長城最新的4N20系列發動機為例，這款2.0T發動機的最高熱效率達到了38.3%，最大功率達到了180kW（245馬力），最大扭矩則是385Nm，這些參數已經超越了高爾夫GTI上的那台2.0T發動機。中國品牌廠商的新款發動機沒有歷史負擔，可以採用最優的結構，用上供應商的最新技術。
博格華納是治好中國品牌“心臟病”的幕後功臣之一，它不像博世、大陸那樣產品線大而全，而是走了一條少而精的路線，專注於動力總成技術。在2019年，博格華納僅靠動力總成產品就實現了超過100億美元的營收。在2020北京車展上，博格華納全面展示了其動力總成產品，覆蓋了傳統內燃機、混合動力、純電動三大領域。
在博格華納展台的眾多展品當中，最吸引我的當屬VTG可變截面渦輪增壓器。其實可變截面渦輪增壓器很早就應用在了柴油發動機上，但是汽油發動機排氣温度太高，無福享受這項技術。直到2008年博格華納和保時捷終於合作解決了這個難題。憑藉可變截面渦輪增壓器，保時捷911 Turbo以3.6L/3.8L的“小排量”獲得了超跑級別的動力。
在隨後的十年裏，VTG可變截面渦輪增壓器幾乎是保時捷獨佔的技術。最近兩年，博格華納終於推出了面向大眾市場的汽油機VTG可變截面渦輪增壓器，它能帶來出色的油門響應和平穩的動力輸出，提高燃油效率降低排放。長城已經表示檸檬平台將支持VTG可變截面渦輪增壓器，相信用不了多久將會有越來越多的中國發動機採用這項技術。
我們都知道，渦輪增壓器能夠提升發動機的動力水平，但是隨之而來的還有渦輪遲滯和動力不夠線性的問題。渦輪是由發動機排出的廢氣驅動的，我們無法主動調節其轉速。於是，家用車使用小尺寸渦輪，以減少渦輪遲滯；運動型車使用大尺寸渦輪，追求更高的增壓值。VTG可變截面渦輪增壓器的出現有效解決了這些問題。
在博格華納的VTG可變截面渦輪增壓器中，排氣側渦輪的外側有一組S型葉片，它採用了新型材料，可以承受高達950℃的排氣温度，未來還可以支持排氣温度1050℃的高功率密度米勒循環發動機。S型葉片的角度是可以調整的，電機控制調節環轉動，從而帶動S型葉片轉動。
我們無法控制發動機廢氣的總量，但是可以控制廢氣的流速，從而達到控制渦輪轉速的目的。在發動機轉速較低時（圖右），廢氣的量相對較少，S型葉片閉合只留下較小的間隙，廢氣進入渦輪的入口變小，於是廢氣的流速加快，驅動渦輪加速，儘快建立壓力。在轉速提升後（圖左），S型葉片打開，避免渦輪超速或者產生排氣回壓。
VTG可變截面渦輪增壓器的思路非常巧妙，但在電氣化的時代，解決渦輪遲滯問題其實還有更加簡單的途徑：電子渦輪增壓器。在2020北京車展上，博格華納展出了eTurbo電子渦輪增壓器，這款產品將在2022年開始量產。
博格華納的eTurbo電子渦輪增壓器將電機和渦輪增壓器組合為一體，電機直接耦合在渦輪軸上，既可以作為電動機驅動渦輪轉動，也可以作為發電機被渦輪驅動。
目前F1賽車上搭載的MGU-H裝置實際上就是一種電子渦輪增壓器，充分説明了這種技術的優勢。在發動機轉速較低時，電機驅動渦輪快速轉動（電機的響應速度極快），不用依賴廢氣來建立壓力，減小了渦輪遲滯。在發動機高轉速時，電機不再驅動渦輪（渦輪轉速遠高於電機轉速），可以變身發電機來回收過剩的能量（相當於泄壓閥）。
編輯點評：博格華納在動力總成方面的積累非常深厚，此次還展出了iDM集成式電驅動模塊、48V微混技術、高壓P2插電混動技術等幾乎所有主流的動力總成技術。相信這些技術都會很快出現在中國品牌的量產車型上。
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