從2020年初開始，汽車行業缺芯情況就開始出現，甚至愈演愈烈，導致眾多不尋常事件的發生。
受原材料價格上漲和芯片短缺等因素的影響，中國車市也一反常態，出現了諸如熱銷車型緊缺、終端優惠收縮、新車交付延遲和豪華品牌高價回收二手車等情況。更多非剛需購車消費者轉為觀望狀態，“金九銀十”銷售旺季不再。
據乘聯會數據顯示，9月乘用車市場零售達到158.2萬輛，同比下降17.3%；其中，9月新能源乘用車零售銷量達到33.4萬輛，同比增長202.1%，與傳統燃油車走勢形成強烈差異。是的，即使新能源車銷量暴漲，也不能有效帶動整體汽車市場的上漲。
這裏有個比較有趣的現象，那就是全球車企都面臨着缺芯的大環境下，新能源車銷量好像不受影響似的。難道傳統車企會缺芯，新能源車企就不缺嗎？這個缺芯的現象，外資車企要比自主品牌車企更嚴重，這又是為什麼？
燃油VS新能源，誰更缺芯？
芯片至於汽車產業來説有多重要？數據顯示，截至今年8月9日，全球範圍內因芯片短缺導致的汽車減產已達585萬輛，其中，中國市場減產數量達到了112.2萬輛。假如影響不是如此之大，人們也從不會意識到汽車芯片竟然如此重要。
芯片對於汽車產品來説，其重要性等同於人類大腦般的存在，主導着汽車的各個設備與系統之間的協同工作。大致可以分為三大類，有負責算力和處理如發動機MCU，有負責功率轉換如IGBT，還有用於各種雷達等傳感類芯片。
隨着汽車的智能化程度不斷提升，小到一個攝像頭、大到ECU控制器，都離不開各式各樣芯片的共同加持。不誇張地説，汽車的智能化就是芯片的智能化。也就是説，智能化程度更高的具備自動駕駛功能的產品，其需要的芯片數量相對來説要更多。
據長安歐尚工程師介紹，一般傳統燃油車的芯片數量大約在500-600個左右；新能源車、配備了自動駕駛等更高階技術的車型，芯片數量可以達到1000-1200個左右，而這個數量還在不斷增長當中。相對而言，新能源車的芯片需求量會更大。
雙積分策略，更偏向新能源
既然新能源車的芯片需求量更大，在缺芯的大環境下，為何它的產量似乎不受影響？鍾叔駕道從長安歐尚工程師口中得知，這個主要跟各個廠商的芯片的分貨策略有關係。可別忘了，新能源車的飛速發展，離不開政策的大力推動。
而雙積分政策的效果是顯而易見的，有力促進了行業技術創新和新能源汽車的生產推廣。日漸完善的積分交易機制，更進一步推動中國新能源汽車市場走向成熟。同時，它也是一個“緊箍咒”，讓車企不得不迅速轉型新能源。
據統計，在正負積分抵消之後，2020年我國新能源汽車淨正積分328萬分，平均燃料消耗量淨負積分666萬分，乘用車市場仍然存在負338萬分的“雙積分”缺口。而國內新能源汽車正積分價格也水漲船高，從2019年的800-1200元/分提升至如今的2000+元/分。
不難看出，“雙積分”既是車企生存的法則，也是一個有形的資產。生產一輛續航達標的純電動車能獲得的積分最高，車企自然會更偏向於優先考慮新能源車的排產，芯片分貨的天平自然也會向新能源車傾斜。
所以説，並不是新能源車不缺芯，只不過是廠商的分貨策略有所偏重罷了。
市場侷限，自主渠道相對更多
至於外資車企缺芯的程度為什麼比自主品牌要嚴重，和它們的體量有着相當大的關係。像大眾、豐田、本田和日產等跨國巨頭，全球每年的銷量都是百萬輛級別，更大的體量意味着轉身的難度也更高。
自主品牌車企主戰場主要是中國市場，一百多萬的年銷量已經是天花板，芯片供應相對要充足一些。而跨國車企面對的是全球市場，各個國家的產業鏈又不盡相同，缺芯現象自然更嚴重。
另外，國內車企中的比亞迪、上汽以及不少半導體企業已先後入局車規級芯片領域，通過強化供應鏈優勢，有效化解芯片短缺壓力。而像理想汽車等體量更小的新勢力，則擁有更強的靈活性，全球各地掃貨也是未嘗不可的。
此前，理想汽車被曝出以超出正常價格近800倍的價格收購芯片，但隨後官方予以否認。不過，據汽車供應鏈人士表示，部分主機廠和零部件企業在黑市購買芯片的現象的確存在。個別緊缺芯片漲價十來倍左右算是正常的範圍區間，但也不排除部分新勢力在芯片極為短缺之際，以超出市場價數百倍的價格去入貨。
鍾述
不難看出，要解決芯片問題不是一蹴而就的，需要上下游企業緊密配合、高效協同，採用更多的措施和渠道作為補充，才會達成目標。還是那句老話，“有危才有機”，車企如何抓住這個機會鞏固自身的實力，將更多核心技術實現自研自產，應該是所有品牌的共識。