從榜單來看，國內新能源車滲透率排名前十的城市分別是上海市、亳州市、甘南藏族自治州、許昌市、鄂州市、崇左市、柳州市、宿州市、來賓市以及蕪湖市。
這其中，除了上海市是妥妥的超一線城市之外，其餘城市基本上都是二三線城市，這和我們的傳統認知其實是有很大的不同。
在我們的慣性思維中，新能源車型一般都是在限號或者限牌城市中有着比較出色的銷量，但這其中基本上只有上海市符合要求，筆者查詢了其餘城市之後基本上都沒有發現嚴格的限號或者限牌政策。
從某種程度上來講，國內消費者的購車觀念其實已經發生了比較大的變化，新能源車被接受的程度已經越來越高，新能源乘用車的私人消費市場已經開始從限購城市擴大到一線甚至二三線城市，在上述城市中甚至成為了主流選擇。
那麼，為何消費者對於新能源車的接受程度越來越高了呢？在筆者看來無外乎以下幾個原因。
首先，新能源在後期用車成本上確實有明顯的優勢，隨着油價不斷走高，燃油車的後期用車成本也在不斷提升當中，尤其是在相對堵車的市區使用環境中，筆者不少朋友已經開始抱怨每公里的燃油成本高達1元左右了。
而且新能源車就沒有這方面的顧慮，在有條件安裝充電樁的情況下，每公里的用車成本幾乎只有幾分錢。
另一方面，新能源車由於電池成本比較高，所以價格方面相比同級別的燃油車一般要高不少，但由於新能源車在購置税方面能夠享受減免政策，所以最終落地價方面和同級別的燃油車差距並沒有想象中那麼大，通過後期用車成本是完全能夠彌補前期購車差價的。
以國內新能源車企中最具代表性的比亞迪為例，在5月份比亞迪共銷售了114183輛乘用車，其中插混DM系列車型的銷量為60834輛，純電動EV車型的銷量則達到了53349輛。
通過比亞迪的銷量我們不難看出，消費者對於沒有續航焦慮症的插混DM系列車型接受程度更高，因為國內大部分家庭都只有一輛車，而且並不是每個家庭都有條件安裝充電樁的，所以他們在購車時必須要考慮到無法充電或者跑長途時的需求，此時可油可電的比亞迪DM-i系列車型就很有競爭力了；短途用電，長途燒油，而且燃油經濟性表現也比較出色，秦PLUS DM-i的實測油耗基本上只有4.5L/100km左右，相比以混動技術著稱的日系車來講也不落於下風。
而比亞迪的純電動EV車型得益於刀片電池的加持，在安全性方面是有保障的，而且漢EV、海豚、元PLUS等車型的定位都是非常精準的，空間大、配置足，價格也相對厚道，完全能夠滿足有充電條件家庭的需求，所以整體銷量方面相比插混車型並沒有太大的差距。
而除了國內市場之外，比亞迪在海外市場同樣是動作頻頻，元PLUS已經出口到了澳洲市場，在當地頗受好評、唐EV在挪威市場同樣處於熱銷當中，元Pro EV也開始遠銷拉美市場。
這意味着，從國內到海外，新能源汽車的滲透率都是在不斷提升當中的；而且比亞迪作為國內新能源車市場的領導者，已經贏得了海內外消費者的廣泛認同。
而隨着漢DM-i、漢DM-p以及海豹等明星車型相繼上市/預售，比亞迪的技術實力得到了進一步的體現，尤其是DM-p系列車型在DM-i的基礎上更進一步，在保證燃油經濟性的同時也兼顧了高性能的需求，比亞迪漢DM-p 3.7秒破百的加速能力放在30萬價位已經屬於非常拔尖的成績了，而且虧電油耗也不過是5.2L/100km，表現堪稱優秀。
另一方面，基於e平台3.0打造的比亞迪海豹首發了CTB電池車身一體化技術，將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，讓動力電池系統兼顧了能量體以及機構件的作用，簡化了車身結構和生產工藝，不僅能提高空間表現，也能進一步提高車身強度，而且還有後驅、前雙叉臂+後五連桿懸架組合等技術，堪稱e平台3.0集大成者，在扭轉剛度和動態響應方面都有着比較出色的表現，可以看作是Model 3的有力競爭對手。
隨着新能源車型技術實力不斷提升，而且短期內油價大幅下調無望，相信在未來一段時間內新能源車型的滲透率將更加廣泛，這也讓筆者更加看好比亞迪未來的表現，今年自主品牌乘用車銷冠應該已經志在必得了，讓我們拭目以待吧。