楠木軒

唐唯實:一枚煙霧彈、一段插曲、一出鬧劇

由 仁連榮 發佈於 綜合

撰文 / 牛跟尚

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

64歲的葡萄牙人唐唯實(Carlos Tavares)並非人如其中文名——像1400多年前的大唐帝國一樣大氣開放、唯實為先。

這位曾在日產、雷諾、PSA工作靠合併PSA、FCA旗下14個品牌成為世界第四汽車帝國——Stellantis集團首席執行官,給10天后即將前來談判的中國老朋友——小他2歲的竺延風一個下馬威。

2022年10月18日,曾在法國生活多年的唐唯實在停擺4年後重啓的巴黎車展上向媒體透露,Stellantis集團正考慮為標緻、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產”戰略,可能會停止在中國生產汽車。

“已經有好幾次在西方制裁的情況下,我們被趕出一個國家。我們能確保中國與世界關係的穩定得到保障嗎?如果我們推進現在採取的戰略,那麼我們就不需要在中國設廠。公司可以將其歐美工廠製造的汽車出口到中國,就像Jeep和阿爾法·羅密歐。”唐唯實向媒體吹風説。

唐唯實説的西方制裁與地緣政治也確有此事,比如,曾經的標緻雪鐵龍集團四年前原本計劃每年在伊朗製造20萬輛汽車,最終不得不忍痛退出。

在汽車商業評論看來,這也許是這位縱橫全球車壇的老手逼迫其合作伙伴——東風公司董事長竺延風2022年10月底前來談判關於神龍汽車下一步發展等事宜的一個輿論殺手鐧,充其量是一枚煙霧彈、一段插曲、一出鬧劇。

唐唯實坦陳,“目前正在與東風集團進行談判。”

汽車商業評論從相關途徑證實,東風公司正與Stellantis就神龍汽車發展進行股東雙方談判,進展順利,近期——10月底或11月初就會簽約並對外公佈。

“一旦簽約,神龍公司會更加利好!”一名汽車行業觀察人士告訴汽車商業評論。

“神龍正在戰場上全力衝鋒,他們這是添亂啊!”一位東風老員工對唐唯實的“不實”“不負責”“不嚴肅”言論表示不滿。

也許唐唯實在談判前打心理戰,是假的,而神龍人在玩命,是真的。

截至10月16日,神龍汽車2022年銷量100600輛,超過2021全年,實現連續23個月同比正增長。這是神龍汽車自2021年銷量翻番之後取得的又一小突破。這是2022年前284天面臨着疫情的持續影響、芯片短缺、工廠限電等一系列的困難,神龍汽車實幹苦幹、克難奮進的體現,更是賣力和拼命的結果。

這樣的表現對於神龍汽車來説十分不易,也是合資車企的一股清流,從2020年跌入年銷量5萬輛谷底到持續向好,神龍汽車以向死而生、持續奮進的精神,煥發了新的活力。

誰會想到,在神龍人自我拯救——不靠上帝和神仙繼續逆襲時,這個來自歐洲的“遙遠的救世主”會給他們潑出一盆冷水。

唯有唐唯實在“脱中”?

與唐唯實不看好中國市場——他領導的Stellantis旗下Jeep、DS、阿爾法·羅密歐等品牌已退出中國生產、電動化與智能化戰略遲緩等相比,歐洲、美國、日韓等其他知名汽車巨頭都看好中國。

中國已經連續13年成為世界上最大的汽車生產和消費國,大眾、寶馬、奧迪、梅賽德斯奔馳等歐洲車企都在中國建立自己的公司和生產廠。

實際上,它們30%-40%的產能都轉移到了中國,中國也在和歐洲汽車產業、企業加強合作,歐洲車企也進一步展示更大的合作空間和潛力。

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂(Jochen Goller)9月23日在武漢舉行的中國新能源汽車發展論壇上表示,寶馬集團始終對中國市場的長期發展前景充滿信心,將持續加大對華投資,實現共創共贏;面對日益增加的變化、不確定性和複雜性,仍對中國供應鏈的實力和韌性充滿信心,持續對合作夥伴和供應商貫徹雙贏戰略方針。

最新的舉動是,英國《泰晤士報》10月15 日報道,寶馬集團打算停止在英國牛津工廠生產 MINI 電動車型,並將在2023年底前將該生產線轉移到中國。寶馬中國也在10月16日表示,明確其與長城汽車合作的光束汽車將生產純電動 MINI。

此前的9月9日,為了表現“中國為家”和誠意,寶馬集團宣佈,為了滿足“新世代”純電動車型對第六代鋰離子電池的需求,向寧德時代(CATL)和億緯鋰能(EVE Energy)兩家合作伙伴授予了價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。這兩家合作伙伴將分別在中國和歐洲建立電芯工廠,每座工廠的年產能將達 20 千兆瓦時。

9月3日舉行的2022年中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上,奧迪中國總裁温澤嶽博士(Dr. Jürgen Unser)再次強調了奧迪對中國市場的承諾,並闡述奧迪全新在華本土化戰略“奧迪中國進取2030戰略”的內涵與目標。

“中國不僅是全球最大的汽車市場,而且已經成為全球汽車產業的領導者之一,”温澤嶽表示,“中國汽車行業在智能電動汽車方面處於領先地位,中國更是電動化出行、數字化轉型,和智慧城市的創新先鋒。”

對奧迪而言,植根中國市場,就是推動全球汽車產業的創新,領航未來出行的風向,“只有不斷深耕中國市場,才能在汽車行業取得全球性的成功。”

強調以本土生產與本土研發為重點的“奧迪中國進取2030戰略”,致力於在五大關鍵領域實現成功,為中國客户提供世界一流的產品與服務,為中國汽車產業的轉型升級貢獻力量,助力奧迪及生產奧迪汽車的所在地區實現更繁榮的發展,與合資夥伴攜手進步實現共贏,推進奧迪品牌在中國乃至全球取得持續性的成功。

2022年6月,奧迪在華首個純電動車型生產基地在長春成功奠基,計劃於2024年底投產。在奧迪一汽新能源汽車項目,總投資達到26億歐元,“充分體現奧迪對中國市場堅定不移的承諾和信心”。

Stellantis的魔咒?

與寶馬、奧迪、大眾、豐田、日產、本田、通用等多數派紮根中國為中國進而成為世界一流汽車集團相反,Stellantis是世界汽車巨頭做不好中國市場的典型代表之一。

2021年財報中,歐洲和北美為Stellantis集團貢獻了75%銷量、87%淨營收和90%業務,但相對於對廣闊且潛力無限的其他區域市場如中國、亞太,Stellantis集團儼然是一家歐洲車企或區域性汽車公司,而不是一家全球性領先的汽車公司。

進入中國市場近40年,如果從1983年算起,無論是“北京吉普”在內的FCA,還是“廣州標緻”在內PSA都是曇花一現——多數年份過得並不幸福。

唐唯實這位酷似戈恩的成本殺手對中國業務給出“輕資產模式”的規劃,即“盤活閒置產能、提高產能利用率,將旗下武漢工廠、成都工廠對第三方開放”。

2022年初曾傳出“中方主導東風雪鐵龍、法方主導東風標緻、非品牌商務業務共享”的“兩室一廳”方案,但唐唯實似乎對此信心和耐心不大,這樣看似完美的計劃僅從唐唯實的口中説出後並無下文。

2022年7月,Stellantis之前單方面宣佈的獲得與廣汽集團合資企業廣汽菲克75%股份的計劃缺乏進展,這家孤傲的歐洲汽車集團宣佈將採用輕資產方式在中國發展Jeep品牌,並與廣汽集團協商終止本地合資企業。Stellantis將在中國分銷Jeep進口車。

值得説明的是,不同於央企東風的隱忍、温和與息事寧人,身為地方國企佼佼者的廣汽集團對唐唯實的大嘴和Stellantis的傲慢給予公開怒懟。廣汽菲克因股東雙方股比談判破裂而將終止合資。

與廣汽集團不同的是,在PSA與FCA合併成Stellantis集團之前——2014年在PSA陷入危機時,作為戰略合作伙伴的東風集團出手以8億歐元(摺合人民幣66.91億元)購入法國PSA集團14.1%的股權,挽救陷入財務危機的PSA。

雙方曾合資在中國上海成立研發中心,共同打造CMP平台以及“東風一號”高端轎車——東風A9。雖然在技術合作上進展不順暢,但東風通過投資及出讓股權收益數百億元,在經濟上並不虧。

這和神龍建設早期法方通過品牌、技術、產品、設備裝備等輸入而賺得盆滿缽滿有一比。

神龍還能經受折騰?

像Stellantis集團這樣在中國市場舉步維艱而在北美、歐洲市場適銷對路且銷售、營收、利潤、收益一流——“不差錢”的還有韓國現代起亞公司。

但無論是剛過20歲的北京現代還是離開東風的江蘇悦達起亞都表示,對中國市場有信心,並加大在中國投資,儘管在過去6年他們與神龍汽車一樣從高光走向低谷。

“起亞入華也有20年了,我們也達到過65萬台的年銷量,目前起亞迎來了全新的時代。我們也是以過往20年在中國的事業積澱為基礎,為往後的20年做準備。”起亞中國總經理柳昌昇表示,目前是在一個轉折點,往後的20年會在起亞全球的支持下在中國市場完成一個新的飛躍。

2022年11月3日,全新車型第五代Sportage獅鉑拓界將上市,明星電動車EV6 GT-line已在8月的成都車展亮相併將導入中國,起亞加速在華髮展。

再看,唐唯實的言論和Stellantis集團的行動,不僅和在中國風生水起的德系車、日系車、美系車逆行,而且和同病相憐的韓系車相左。

需要提醒的是,神龍汽車剛走出ICU身體康復正欲可持續發展,如果標緻、雪鐵龍等停止在中國生產而靠進口銷售,無論是對神龍汽車的當下生存還是對Stellantis、法系車在華的未來發展來説,毫無疑問是一條死路、絕路。

“老唐的話,不管是真是假,對我們信心打擊很大。”一位長期跟隨東風做東風系經銷商的投資人告訴汽車商業評論,唐唯實的言論對媒體、對經銷商、對供應商、對員工的影響很大,希望他只是説説委屈或發泄一下而已。

眼下的神龍汽車雖然23個月都在正增長,但是,2個品牌的月累計銷量剛過1萬輛。如果單品牌月銷不過萬輛,如果神龍公司沒有年銷20萬輛的規模,如果乘用車市場份額不到1%,就很難生存下來。

但願唐唯實巴黎車展的言論是為了在接下來的Stellantis與東風談判中謀取更多籌碼和利益,而不是真心要退出中國,否則大概率是no zuo no die。


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