撰文 / 牛跟尚編輯 / 張 南設計 / 趙昊然
64歲的葡萄牙人唐唯實（Carlos Tavares）並非人如其中文名——像1400多年前的大唐帝國一樣大氣開放、唯實為先。
這位曾在日產、雷諾、PSA工作靠合併PSA、FCA旗下14個品牌成為世界第四汽車帝國——Stellantis集團首席執行官，給10天后即將前來談判的中國老朋友——小他2歲的竺延風一個下馬威。
2022年10月18日，曾在法國生活多年的唐唯實在停擺4年後重啓的巴黎車展上向媒體透露，Stellantis集團正考慮為標緻、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產”戰略，可能會停止在中國生產汽車。
“已經有好幾次在西方制裁的情況下，我們被趕出一個國家。我們能確保中國與世界關係的穩定得到保障嗎？如果我們推進現在採取的戰略，那麼我們就不需要在中國設廠。公司可以將其歐美工廠製造的汽車出口到中國，就像Jeep和阿爾法·羅密歐。”唐唯實向媒體吹風説。
唐唯實説的西方制裁與地緣政治也確有此事，比如，曾經的標緻雪鐵龍集團四年前原本計劃每年在伊朗製造20萬輛汽車，最終不得不忍痛退出。
在汽車商業評論看來，這也許是這位縱橫全球車壇的老手逼迫其合作伙伴——東風公司董事長竺延風2022年10月底前來談判關於神龍汽車下一步發展等事宜的一個輿論殺手鐧，充其量是一枚煙霧彈、一段插曲、一出鬧劇。
唐唯實坦陳，“目前正在與東風集團進行談判。”
汽車商業評論從相關途徑證實，東風公司正與Stellantis就神龍汽車發展進行股東雙方談判，進展順利，近期——10月底或11月初就會簽約並對外公佈。
“一旦簽約，神龍公司會更加利好！”一名汽車行業觀察人士告訴汽車商業評論。
“神龍正在戰場上全力衝鋒，他們這是添亂啊！”一位東風老員工對唐唯實的“不實”“不負責”“不嚴肅”言論表示不滿。
也許唐唯實在談判前打心理戰，是假的，而神龍人在玩命，是真的。
截至10月16日，神龍汽車2022年銷量100600輛，超過2021全年，實現連續23個月同比正增長。這是神龍汽車自2021年銷量翻番之後取得的又一小突破。這是2022年前284天面臨着疫情的持續影響、芯片短缺、工廠限電等一系列的困難，神龍汽車實幹苦幹、克難奮進的體現，更是賣力和拼命的結果。
這樣的表現對於神龍汽車來説十分不易，也是合資車企的一股清流，從2020年跌入年銷量5萬輛谷底到持續向好，神龍汽車以向死而生、持續奮進的精神，煥發了新的活力。
誰會想到，在神龍人自我拯救——不靠上帝和神仙繼續逆襲時，這個來自歐洲的“遙遠的救世主”會給他們潑出一盆冷水。
唯有唐唯實在“脱中”？
與唐唯實不看好中國市場——他領導的Stellantis旗下Jeep、DS、阿爾法·羅密歐等品牌已退出中國生產、電動化與智能化戰略遲緩等相比，歐洲、美國、日韓等其他知名汽車巨頭都看好中國。
中國已經連續13年成為世界上最大的汽車生產和消費國，大眾、寶馬、奧迪、梅賽德斯奔馳等歐洲車企都在中國建立自己的公司和生產廠。
實際上，它們30%-40%的產能都轉移到了中國，中國也在和歐洲汽車產業、企業加強合作，歐洲車企也進一步展示更大的合作空間和潛力。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂(Jochen Goller)9月23日在武漢舉行的中國新能源汽車發展論壇上表示，寶馬集團始終對中國市場的長期發展前景充滿信心，將持續加大對華投資，實現共創共贏；面對日益增加的變化、不確定性和複雜性，仍對中國供應鏈的實力和韌性充滿信心，持續對合作夥伴和供應商貫徹雙贏戰略方針。
最新的舉動是，英國《泰晤士報》10月15 日報道，寶馬集團打算停止在英國牛津工廠生產 MINI 電動車型，並將在2023年底前將該生產線轉移到中國。寶馬中國也在10月16日表示，明確其與長城汽車合作的光束汽車將生產純電動 MINI。
此前的9月9日，為了表現“中國為家”和誠意，寶馬集團宣佈，為了滿足“新世代”純電動車型對第六代鋰離子電池的需求，向寧德時代（CATL）和億緯鋰能（EVE Energy）兩家合作伙伴授予了價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。這兩家合作伙伴將分別在中國和歐洲建立電芯工廠，每座工廠的年產能將達 20 千兆瓦時。
9月3日舉行的2022年中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，奧迪中國總裁温澤嶽博士(Dr. Jürgen Unser)再次強調了奧迪對中國市場的承諾，並闡述奧迪全新在華本土化戰略“奧迪中國進取2030戰略”的內涵與目標。
“中國不僅是全球最大的汽車市場，而且已經成為全球汽車產業的領導者之一，”温澤嶽表示，“中國汽車行業在智能電動汽車方面處於領先地位，中國更是電動化出行、數字化轉型，和智慧城市的創新先鋒。”
對奧迪而言，植根中國市場，就是推動全球汽車產業的創新，領航未來出行的風向，“只有不斷深耕中國市場，才能在汽車行業取得全球性的成功。”
強調以本土生產與本土研發為重點的“奧迪中國進取2030戰略”，致力於在五大關鍵領域實現成功，為中國客户提供世界一流的產品與服務，為中國汽車產業的轉型升級貢獻力量，助力奧迪及生產奧迪汽車的所在地區實現更繁榮的發展，與合資夥伴攜手進步實現共贏，推進奧迪品牌在中國乃至全球取得持續性的成功。
2022年6月，奧迪在華首個純電動車型生產基地在長春成功奠基，計劃於2024年底投產。在奧迪一汽新能源汽車項目，總投資達到26億歐元，“充分體現奧迪對中國市場堅定不移的承諾和信心”。
Stellantis的魔咒？
與寶馬、奧迪、大眾、豐田、日產、本田、通用等多數派紮根中國為中國進而成為世界一流汽車集團相反，Stellantis是世界汽車巨頭做不好中國市場的典型代表之一。
2021年財報中，歐洲和北美為Stellantis集團貢獻了75%銷量、87%淨營收和90%業務，但相對於對廣闊且潛力無限的其他區域市場如中國、亞太，Stellantis集團儼然是一家歐洲車企或區域性汽車公司，而不是一家全球性領先的汽車公司。
進入中國市場近40年，如果從1983年算起，無論是“北京吉普”在內的FCA，還是“廣州標緻”在內PSA都是曇花一現——多數年份過得並不幸福。
唐唯實這位酷似戈恩的成本殺手對中國業務給出“輕資產模式”的規劃，即“盤活閒置產能、提高產能利用率，將旗下武漢工廠、成都工廠對第三方開放”。
2022年初曾傳出“中方主導東風雪鐵龍、法方主導東風標緻、非品牌商務業務共享”的“兩室一廳”方案，但唐唯實似乎對此信心和耐心不大，這樣看似完美的計劃僅從唐唯實的口中説出後並無下文。
2022年7月，Stellantis之前單方面宣佈的獲得與廣汽集團合資企業廣汽菲克75%股份的計劃缺乏進展，這家孤傲的歐洲汽車集團宣佈將採用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，並與廣汽集團協商終止本地合資企業。Stellantis將在中國分銷Jeep進口車。
值得説明的是，不同於央企東風的隱忍、温和與息事寧人，身為地方國企佼佼者的廣汽集團對唐唯實的大嘴和Stellantis的傲慢給予公開怒懟。廣汽菲克因股東雙方股比談判破裂而將終止合資。
與廣汽集團不同的是，在PSA與FCA合併成Stellantis集團之前——2014年在PSA陷入危機時，作為戰略合作伙伴的東風集團出手以8億歐元（摺合人民幣66.91億元）購入法國PSA集團14.1%的股權，挽救陷入財務危機的PSA。
雙方曾合資在中國上海成立研發中心，共同打造CMP平台以及“東風一號”高端轎車——東風A9。雖然在技術合作上進展不順暢，但東風通過投資及出讓股權收益數百億元，在經濟上並不虧。
這和神龍建設早期法方通過品牌、技術、產品、設備裝備等輸入而賺得盆滿缽滿有一比。
神龍還能經受折騰？
像Stellantis集團這樣在中國市場舉步維艱而在北美、歐洲市場適銷對路且銷售、營收、利潤、收益一流——“不差錢”的還有韓國現代起亞公司。
但無論是剛過20歲的北京現代還是離開東風的江蘇悦達起亞都表示，對中國市場有信心，並加大在中國投資，儘管在過去6年他們與神龍汽車一樣從高光走向低谷。
“起亞入華也有20年了，我們也達到過65萬台的年銷量，目前起亞迎來了全新的時代。我們也是以過往20年在中國的事業積澱為基礎，為往後的20年做準備。”起亞中國總經理柳昌昇表示，目前是在一個轉折點，往後的20年會在起亞全球的支持下在中國市場完成一個新的飛躍。
2022年11月3日，全新車型第五代Sportage獅鉑拓界將上市，明星電動車EV6 GT-line已在8月的成都車展亮相併將導入中國，起亞加速在華髮展。
再看，唐唯實的言論和Stellantis集團的行動，不僅和在中國風生水起的德系車、日系車、美系車逆行，而且和同病相憐的韓系車相左。
需要提醒的是，神龍汽車剛走出ICU身體康復正欲可持續發展，如果標緻、雪鐵龍等停止在中國生產而靠進口銷售，無論是對神龍汽車的當下生存還是對Stellantis、法系車在華的未來發展來説，毫無疑問是一條死路、絕路。
“老唐的話，不管是真是假，對我們信心打擊很大。”一位長期跟隨東風做東風系經銷商的投資人告訴汽車商業評論，唐唯實的言論對媒體、對經銷商、對供應商、對員工的影響很大，希望他只是説説委屈或發泄一下而已。
眼下的神龍汽車雖然23個月都在正增長，但是，2個品牌的月累計銷量剛過1萬輛。如果單品牌月銷不過萬輛，如果神龍公司沒有年銷20萬輛的規模，如果乘用車市場份額不到1%，就很難生存下來。
但願唐唯實巴黎車展的言論是為了在接下來的Stellantis與東風談判中謀取更多籌碼和利益，而不是真心要退出中國，否則大概率是no zuo no die。
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