四川新聞網成都3月30日訊（記者 李丹）3月30日，成都天府國際機場航站區將正式竣工。這是繼今年1月22日真機試飛後，成都天府國際機場迎來的又一重要節點。
據悉，2021年6月底，成都天府國際機場將正式通航使用，成為與北上廣遙相呼應、貫通南北、連接東西的中國第四個國家級國際航空樞紐。成都也將成為國內第三個同時運營兩座國際航空樞紐機場的城市，成為中國面向歐洲、東南亞、南亞、中東和中亞的國際空中門户。
天府國際機場背後有哪些精彩故事？有哪些難點亮點？本期帶你來揭秘航站樓下斜穿的高鐵，時速350公里，不減速，太牛氣了！
成都天府國際機場（圖由中建八局提供）
為方便旅客乘機，成都天府國際機場建有直達的地鐵、高鐵等公共交通。而中建八局修建的T1航站樓下就有一段高鐵區段，由於是不減速下穿高鐵，高鐵時速達350公里，這對航站樓施工來説是不小的挑戰。
“本來天府機場航站樓造型就十分獨特，有大量的異型結構，再加上不減速下穿高鐵，這個區域的航站樓施工難度很大。”中建八局T1航站樓項目總工程師石鵬介紹，“在這個區域，我們的航站樓頂板採用了3米厚異型漸變雙曲弧形頂板，施工難度在全國也是首例。”
3米厚漸變雙弧形結構對模板支撐、加固要求很高，加之3米厚頂板荷載大、支撐架體密集、空間狹小，人工監測方式難以實現整體性監測。石鵬帶領項目技術團隊用時整整20天，在大量的對比、分析、模擬實驗後，終於成功克服了超厚漸變弧形頂板施工模板支撐技術，幫助項目順利完成了高鐵下穿區域的航站樓施工。
2019年3月T1航站樓下高鐵封頂（圖由中建八局提供）
除此之外，為了更大程度的降低高鐵通過航站樓結構時誘發的振動和噪音，減少對上部航站樓結構的影響，提高旅客候機舒適性。項目在高鐵頂板上航站樓結構與高鐵結構連接位置設置了隔振器隔振系統，切斷了振動主要傳播途徑。
對T2航站樓來説，最大的困難也是這裏有全世界首條時速350公里的高速鐵路不減速斜穿T2航站樓大廳。
中國華西成都天府國際機場T2航站樓項目部項目副經理張文宇介紹，“我經過了雙流機場T2航站樓、重慶江北機場等大型機場航站樓項目的建設施工，這種‘大鐵’穿過航站樓的項目也是第一次遇到，以前也沒有聽到過類似的情況，完全沒有現成的解決辦法和案例。”
T2航站樓自重達10萬多噸，下面是呼嘯而過、時速350公里的高鐵——這一工程，被稱作是“巨人腳下踩雞蛋”。高速鐵路列車運行時引起的環境振動勢必會對航站樓產生一定的影響，如何達到最好的減震和支撐效果？
沒有現成的案例可尋，中國華西集團項目技術團隊聯合重慶大學、中鐵二院等進行一系列技術公關，開創了世界第一例高鐵“斜穿”T2航站樓大廳而創新的現澆疊合拱形厚重頂板支模體系施工技術。張文宇介紹，“我們通過反覆計算和論證，設置694多個減振基礎將大廳14萬噸的結構荷載傳至‘大鐵’的弧形頂板上，減少高速列車運行時產生的振動對航站樓的影響，達到隔振和減振作用。”
同時，成都天府國際機場還是從設計、施工和運維全過程採用BIM 技術的全國首個機場。
張文宇介紹，由於T2航站樓功能複雜，施工難度大，參建單位眾多，將BIM技術運用在模型交底設計、圖紙交底、方案交底、碰撞實驗和二次結構深化等各方面，項目利用BIM技術制定“模型先行，樣板引路”方針，通過3D模型技術交底，對施工過程中的重難點進行動畫演示，明確了施工質量控制要點，保證施工安全，將可能遇見的施工問題提前解決；在設計圖紙方面，對各分包單位的3D模型進行碰撞實驗，提前檢測施工圖紙存在的問題，協助設計師優化圖紙，大大節約了施工後的拆改成本。
（記者 李丹）