最後時刻發出最高等級求救信號,載98人客機“復工”三天就墜毀
文/曹然
北京時間5月22日,巴基斯坦國際航空一架空客A320客機執飛從第二大城市拉合爾到第一大城市卡拉奇的定期航班PK8303,墜毀於卡拉奇機場附近的居民區。據最新報道稱,機上載有91名乘客和7名機組人員。稍早前,媒體曾據當地有關部門發佈的消息稱,機上載有107人,乘客的人數為99人。
目前,事故造成的傷亡人數不詳。從網上公佈的乘客名單看,機上沒有中國公民。
目前的信息顯示,客機是在第二次進近機場時墜毀。據巴基斯坦民航局消息,第一次進近時,機組向進近管制通報了起落架故障。當地媒體公佈的機組與空管在第二次進近時的對話記錄顯示,因起落架故障復飛四分鐘後,機組再次駕駛飛機轉向對準跑道時,向空管報告“我們已經失去了引擎動力”。
空管隨後告知機組跑道可以降落,機組回覆“收到”,但隨即發出最高等級的Mayday求救信號:“先生,Mayday Mayday Mayday Mayday 巴航PK8303!”空管告知機組可選擇任意跑道立刻降落,但隨後就失去了與機組的聯繫。
Flightradar24提供的飛行數據顯示,客機在起飛、巡航、進近及第一次復飛直到出事前的高度數據一直非常正常。飛行數據信號在飛機第二次下降到525英尺時終止,客機隨後墜落。
巴基斯坦國際航空在歷史上以常遭劫機事件和恐怖襲擊而知名,但基於以上數據信息,客機遭遇恐怖襲擊、爆炸的可能大致可以排除,因為此類事件一般發生於客機巡航而非進近、降落階段。
燃油耗盡可以導致發動機失去動力,但一般飛行計劃都備有足夠餘量的油量,機組也會在油耗警報出現時就向空管通報。空難現場畫面和視頻濃煙滾滾,也説明客機墜毀時仍有航空燃油,但也不能排除濃煙來自被摧毀的建築物。
考慮到客機在第一次進近時曾通報起落架故障,另一種可能是飛機出現機械故障,先導致起落架故障(或導致起落架故障警示燈亮起),之後又導致單發或雙發失效。但空客A320的歷史上,並沒有發生過同類機械故障引起的空難。數據顯示,A320系列客機每百萬次起降僅發生0.12次致命空難,是世界上最安全的客機之一。
執飛PK8303航班的客機機齡為15年9個月,屬於不新不舊的“中年機”,2004年到2014年在中國東方航空服役,沒有重大事故記錄。當前運營該機的巴基斯坦國際航空是該國最大的航空公司,上一次出現整機空難已是四年前。
和全球大多數客機一樣,這架A320在新冠疫情來臨後停場了兩個月,失事前剛剛恢復飛行三天。目前,沒有證據顯示該機出現機械故障的隱患。
去掉機械故障和油耗因素,客機在低空出現發動機失效的情況,很大可能是因為撞鳥。如果突然遭遇鳥羣吸入發動機,無論是單發還是雙發失去動力,機組都很難在低空挽救危局。不過,客機如果遭遇鳥擊,機組很可能會直接向管制通報這一原因。
巴基斯坦本地航空論壇流傳的一些疑似客機失事前的視頻和照片顯示,該機兩部發動機後都拖着長長的油跡,疑似滑油泄露現象。“滑油泄露”指發動機中的潤滑油泄露,是一種常見事故,會造成發動機空中停車,在低空尤其危險。但是,滑油不足時,機組應該能看到機油警示燈亮起,可以提前向管制通報,而不是在最後時刻只籠統地説一句“發動機失去動力”。
此外,機組在最後時刻報告發動機失去動力,並不意味着發動機失效一定是客機失事的原因。有可能是機組誤判,也有可能是機組並不知道飛機出現的具體問題,只是通報他們面臨的狀況疑似是失去動力。
因而,液壓故障導致機組無法操縱客機,空中衝突導致客機與闖入管制空域的小飛機相撞,或是機組操作失誤,都有可能引發客機墜毀。這其中,液壓故障也可以解釋起落架故障;而另一種可能是,起落架故障和最終的墜機原因無關,機組只是忙於解決起落架故障、或僅是起落架指示燈故障,而忽視了複雜的進近程序的其他內容,導致墜機。
可以確定的是,進近降落時同時遭遇起落架故障和發動機失效,是非常罕見的情況,也是經驗再豐富的機組都難以面對的危局。這些故障為何會出現,還有待當地空難調查機構的進一步調查。
2010年代以來,全球民航業共發生15次遇難/失蹤人數超過100人的空難事故,平均每年不到兩次。但2020年並不順利。今年1月8日,烏克蘭國際航空752航班客機在德黑蘭機場起飛後不久被伊朗軍方擊落,176名乘客和機組人員罹難;2月5日,土耳其廉價航空公司飛馬航空2193航班客機在伊斯坦布爾機場降落時衝出跑道斷成三截,造成179人受傷、3人遇難。
航空安全發展到今天,嚴重事故依然頻發,令人驚訝。但與此同時,嚴重事故一般早有徵兆。德黑蘭空難發生前,美國和伊朗在伊拉克、伊朗境內頻繁交火,國際飛安組織已多次發出警告;飛馬航空在2月5日的空難發生前,已經多次出現機組在進近降落階段失誤操作、客機衝出跑道的事件,但未能引起人們的重視。
血淋淋的現實告訴所有人:禍患多積於忽微。防患於未然,不放過任何可能引發災難的細節問題,是航空安全的應有之義。