文/韋波
"除了價格貴點，這車什麼都好"——這是圈內對2021款大眾CC普遍的評價。不過在我看來，2021款大眾CC的定價很雞賊，你説它貴，但它的消費羣有部分和奧迪重合——和奧迪A5是同樣的平台，同樣的掀背四門Coupe，同樣的發動機，顏值同樣逆天，只是動力調校小了點。買不起奧迪A5的人，很容易説服自己買一輛2021款大眾CC。
相對於普通三廂的邁騰/帕薩特，2021款大眾CC除了有更加便利的掀背尾門之外，還勝在那張臉上。這年頭，顏值即正義。在邁騰/帕薩特的高端消費羣中，2021款大眾CC割點韭菜並不是什麼很難的事。
我們此次測試的車型為一汽-大眾CC 2021款380TSI耀目版，官方售價29.29萬元，為了敍述方便，以下將其簡稱為"2021款大眾CC"。我們照例強調一下，由於車況、路況、濕度、氣温和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為權威對比依據。
鈑金工藝的難度有點高
我們在2021款大眾CC上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端的左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
從整體上看，2021款大眾CC的鈑金工藝可以打個85分，丟分最多的地方在於尾門上端左右縫隙的誤差達到了1mm。其實從根本上來看，2021款大眾CC無論是引擎蓋還是尾門的衝壓工藝都很複雜——尤其是這種"三廂掀背"的車身設計，使得尾門左右縫隙極長，絕不是普通掀背車可以比的。眾所周知，縫隙拉得越長，拼裝精度就越難控制。
這就是大眾給自己"加難度"的後果。好在是大眾，換個品牌——尤其是日系品牌，在這樣的難度下能不能做到85分，就不知道了。
車漆工藝很逆天…但這是個試裝車啊！
由於引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位於引擎主平面上。基本上這一組數據就能反映2021款大眾CC的車漆整體工藝水準。
測試數據顯示，這輛車是輛工程試裝車——如果量產的2021款大眾CC噴漆厚度超過200微米，一汽-大眾的噴塗車間主任可以回家賣紅薯了。後來我們測試了現場其它的2021款大眾CC試駕車，發現人家的車噴漆厚度就在120微米上下.
不過話説回來，儘管是試裝車，但是這款車的噴塗精度卻是相當了得，6個測量點的最大誤差僅有3微米，尤其是兩側衝壓折邊的漆膜厚度也保持了極高的噴塗精度，如此精細的噴塗標定，如果不是試裝車，足以拿99分了。
性能測試
我們測試的這款2021款大眾CC其動力來自於一台162kW/350Nm的2.0T渦輪增壓缸內直噴直列四缸引擎（EA888-DKX），匹配7速雙離合變速箱。測試時的氣温為26℃，海拔2100米。
在0-100km/h加速測試中，2021款大眾CC的最快加速成績為7.85秒。説實話，在2100米的高原上能跑出這樣的成績，是有些出乎我們意料的。如此看來，"7.7秒"的官宣成績並非虛標。2021款大眾CC可彈射起步，但起步之後動力很肉，這也是大眾DSG的一貫尿性。
從黑色車身穩定曲線看，底盤有明顯彈跳，但彈跳分佈比較勻稱，説明2021款大眾CC的底盤處於一種調校完成的整備狀態。這種偏硬的底盤調校很可能會對操控造成影響。
5次100-0km/h剎車測試，2021款大眾CC最好成績出現在最後一次，達到40.07米。最好成績不怎麼亮眼，不過平均成績為40.78米，最好成績和平均成績之間差了0.71米，其剎車熱衰減控制還算不錯。
不過對比去年"Lab測試"最對各個細分市場統計的平均剎車成績，這個成績就不算亮眼了。負責任地講，2021款大眾CC的剎車表現和奧迪A5（最佳40.45米，平均41.17米）相比，無論是剎車的感受還是最終測試的數據，其實都差不多。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的"G值"，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，2021款大眾CC跑出了0.965G的過彎操控極限——這個成績讓我們感到很意外。
畢竟這款車配備的是245/40R19 94V的固特異EAGLE F1輪胎，這是固特異旗下頂級的運動輪胎了。只不過"94V"這個承重速度級別的245/40R19固特異EAGLE F1，電商無售。98V的245/40R19固特異EAGLE F1，電商價格每條在1500-1700元之間，大家可以參考一下。
照理説配備這款胎的車——尤其是2021款大眾CC這樣以運動性為賣點的車，操控極限不至於如此低，這個結果只能用"試裝車"來解釋了。
引擎振動測試很奇怪……
我們測得熱車怠速狀態下2021款大眾CC的引擎最大振動幅值為0.018mm——這是一個很可怕的數字！在這個價位上，2021款大眾CC是引擎振動控制最好的車，甚至是同平台的奧迪A5，都沒有辦法達到這樣的境界。
原本我們想象，如此之低的振動如果傳遞到方向盤上，極有可能低於0.005mm，結果萬萬沒想到，方向盤在怠速下的最大振動幅值達到了0.012mm，屬於中等偏差的水準。熱車怠速引擎最大振幅和方向盤最大振幅僅僅相差0.006mm，這種情況是之前的"Lab測試"沒有遇到過的。
原本我們認為這是"試裝車"的原因，後來發現不是這麼回事，因為量產狀態的獵裝版CC，也是這樣的表現。關於獵裝版CC的"Lab測試"內容，我們會在稍晚一些時候放出。
靜音表現還算不錯
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們測試了2021款大眾CC在怠速下的車內靜音性；然後我們選擇乾燥平直柏油路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
怠速狀態下，2021款大眾CC車內最低噪音為38.6dBA。怠速車內最低噪音低於40dBA就可認為是"優秀"，而38dBA以下則可以被稱為"頂尖"。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，2021款大眾CC的車內最低噪音分別為42.7dBA、50.7dBA以及52.9dBA，三個速段的車內最低噪音均值為48.77dBA。相比於2020年全年統計的"Lab測試"靜音成績，2021款大眾CC在40km/h的低速靜音性以及平均成績上，要領先於所在的各個細分市場——當然了，平均值如此之低，也是拜40km/h靜音測試成績太好所賜。
無框車窗，掀背尾門，固特異運動輪胎……這些都是車內靜音性的大敵。不過從數據上來看，2021款大眾CC的整體NVH做得不錯。當然了，這組成績和奧迪A5相比還是有點差距的，奧迪A5之所以賣那個價錢，當然是有道理的。
寫在最後：
和最新款一汽-大眾高爾夫一樣，2021款大眾CC中控台上僅僅保留了一個應急指示燈的物理按鍵，且多功能方向盤上的開關全部是力反饋觸控開關。在電子化的道路上，大眾越走越堅定，這是好事。只不過中控屏的觸控反應速度是個問題——高爾夫也是如此，建議大眾換個供應商。
最後，我們稍晚一些時間會放出獵裝版CC的"Lab測試"，結局有點小意外哦……敬請期待。