9月30日，吉利控股集團對外宣佈，已完成對英國豪華跑車品牌阿斯頓·馬丁·拉貢達國際控股7.6%的股份收購。這樣一則重磅消息，迅速成為了國內車圈熱議的焦點。
因為故事的焦點，是中國汽車參與國際化運營經驗最為豐富的吉利汽車，以及來自英國的超跑品牌阿斯頓·馬丁，當然還有三個字“李書福”。
1、吉利全球化大棋“行至盤中”
自2006年與上海華普攜手收購了經典的倫敦黑色出租車製造商英國錳銅控股19.97%的股權以來，李書福便率領吉利在國際市場開啓了“買買買”模式。2010年3月，李書福更是以18億美元，將瑞典豪華品牌沃爾沃攬入麾下，而這一次收購，讓吉利產品力得到了“跨越式”提升，通過多年學習、吸收、創新國際先進的技術和管理經驗，成為吉利崛起的開端。
在這之後的每一個動作，都能發現這家中國民營車企走向全球化的雄心。
2017年6月，吉利首先通過收購有着“東南亞第一神車”之名的寶騰汽車順利打開東南亞市場，隨後便成為了寶騰旗下英國傳奇跑車品牌路特斯的最大股東。
還是這一年，吉利還買下了一家成立於美國的飛行汽車公司——太力，這被業內認為是吉利董事長李書福佈局未來的重要一步，也是吉利涉獵通用航空市場的第一步。
到了2018年2月，吉利集團豪擲90億美元收購戴姆勒（今年初已更名梅賽德斯-奔馳）9.69%股份，成為當時戴姆勒的最大股東。2020年，兩家公司合資成立全新的Smart智馬達汽車有限公司，由吉利方面主導研發、製造與銷售，成功實現Smart品牌電氣化轉型。
今年上半年，吉利再度宣佈又一項收購計劃，2460億韓元（摺合人民幣13.76億元）獲得了雷諾韓國汽車34.02%的股份。因為市場表現慘淡，雷諾品牌在2020年4月宣佈退出中國市場。
如今，能夠與吉利合作，在韓國市場推出全新混動車型並藉機重返中國，雷諾將其視為重振旗鼓的重要機遇；而對於吉利，如果能夠通過雷諾韓國成功打開北美市場，恐怕這一步棋將成為吉利全球化的又一“神操作”。
前不久，還傳出吉利有意收購雷諾集團的傳統燃油車業務。但筆者認為，此舉戰略意義有多大尚值得商榷，畢竟領克已經進軍歐洲，沃爾沃在歐洲同樣根基深厚。但是能夠與雷諾合作甚至聯盟，還是一個不錯的選擇。後者在中東、非洲有一定的基礎。
時間來到2022，李書福的全球佈局已經進行了16年，對外投資也達到數百億之多。現如今，吉利集團旗下已經擁有了大大小小近20個品牌，除了汽車，還涵蓋摩托車、出行、賽事運營、人工智能、通用航空，甚至商業航天等眾多領域。
對於阿斯頓·馬丁這樣頂級的超跑品牌的入股，只能説是吉利全球佈局這盤大棋，只是行至中盤。上千億元的研發投入已經開花結果，目前的吉利成為中國汽車工業技術輸出的範例。更重要的是，在逆全球化和貿易保護盛行的背景和大趨勢之下，吉利此舉也展現出中國企業繼續深度參與全球化的信心和決心。
在這個全球疫情、局部衝突和大國角力的時代，世界經濟面臨巨大的衰退風險，在危機中尋找機遇，恰恰是李書福和吉利所擅長的。
2、一波三折的收購
出生於80、90年代的朋友們肯定記得，在2001年，吉利推出了中國第一款跑車——吉利美人豹。在那個跑車還是稀罕物的年代，吉利推出這樣一款兩門跑車造型的產品，吸引到不少的關注。
雖然它的動力來源只是一台1.5L自然吸氣發動機，雖然它自誕生之初就飽受爭議，但它是吉利掌門人李書福實現“跑車夢”的起點。
五年前控股路特斯，才算李書福真正意義上圓夢的第一步，並且一舉讓這個連續虧損40年的跑車品牌終於實現了盈利。有了如此優秀的案例，何不試着複製、粘貼一下？於是，吉利選擇了覬覦已久的另一家英國跑車品牌阿斯頓·馬丁。
在開啓計劃後，英國人曾兩次拒絕來自中國的報價，一次是因為加拿大石油大亨勞倫斯·斯托爾（F1阿斯頓·馬丁車手蘭斯·斯托爾的父親）的出現。
這位賽點（Racing Point）車隊的老闆，為了讓兒子蘭斯順利擁有一個F1車手席位，當年直接買下了印度力量車隊。而英國跑車品牌接受加拿大人報價的一大原因，也是不甘心僅作為紅牛車隊冠名贊助商的角色參與到F1運動當中，他們更希望借斯托爾之手，以廠隊身份時隔60年重返這一全球最頂尖的汽車賽事。
第二次是在今年夏天，吉利本欲出資13億英磅成為阿斯頓·馬丁新的投資者，可英國人擔心如此鉅額的中國資本進入，將使他們的話語權被削弱，於是一口回絕了吉利的報價。
最終的結果證明，前兩次收購的失敗並沒有讓吉利放棄他們的計劃，目前7.6%的股權，吉利已經成為阿斯頓·馬丁的第四大股東。這雖然與吉利最初的計劃尚有距離，但成功邁出第一步總是好的。
“吉利控股在支持入股企業轉型方面擁有豐富經驗，且在超級電動和智能網聯領域具有深厚技術積累，這將助力阿斯頓·馬丁在未來取得更大成功。”吉利控股CEO李東輝在完成收購後的一番話耐人尋味：“阿斯頓·馬丁將繼續堅持其發展戰略，致力於實現長期可持續增長，提升盈利能力”。
現如今，吉利國際收購，已經不僅僅是中國企業當下有錢，更不再是當年“引進來，走出去”的卑微姿態，而是已經可以將我們的新技術反向輸出。
這當然有着全球汽車產業電氣化大背景下，歐美老牌車企在內燃機生產、調教等方面的傳統優勢不復存在，中國車企藉機實現的電驅動技術與車聯網的彎道超車的重要因素，但也證明了近年中國車企在研發能力、生產製造等領域的全力趕超，已經足以讓我們有資本與曾經的巨人，平起平坐。
3、賽場上見？
李書福是一位有着濃厚賽車情結的人，吉利涉足賽車，最早可以追溯到2003年，吉利推出中國第一台方程式賽車。
2004年，李書福公開宣佈，吉利將投入1億元人民幣從事賽車運動。僅僅兩年後，單一品牌賽事——亞洲吉利方程式國際公開賽(AGF)便成功舉辦。從此，中國終於擁有了屬於自己的方程式賽事。2014年，國際汽聯F4中國錦標賽的推出，讓吉利成為國際賽場唯一一家中國引擎供應商。
時光荏苒，一轉眼到了2019年。這一年，領克Cyan車隊出征WTCR房車世界盃，令中國賽車第一次出現在國際最頂級汽車賽事中，且第一年就勇奪車隊年度總冠軍，力壓奧迪、本田、大眾、現代、阿爾法·羅密歐等全球頂級品牌。
之後的兩年，領克更是包攬了年度車隊、車手總冠軍，三年五座獎盃將國內賽車運動的熱度帶上新高潮。領克在賽事中的成功不僅僅停留在國際賽場，TCR國際汽車中國系列賽、TCR國際汽車亞洲系列賽也都出現了領克03TCR賽車的身影。
頒獎台上噴灑香檳的喜悦離不開無數車迷的支持，吉利深知這一點，他們選擇堅持降低普通人蔘與賽車運動的門檻，讓更多的人有機會開上專業賽車去體驗賽道駕駛的樂趣。
2006年至今，吉利運營的“超吉聯賽”已經培養出近4000位車手，這些人都是推動中國賽車運動發展的星星之火，對賽車運動在國內的普及起到了巨大的作用。
十餘年來，吉利在房車賽、低級別方程式領域取得了輝煌的成就，為中國賽車創造了太多的歷史。
李書福一步步實現着他的跑車夢。當下，手握兩大擁有輝煌賽事成就的跑車品牌（路特斯、阿斯頓·馬丁），他的賽車夢是否可以更進一步呢？
這兩個跑車品牌，都對F1有着特殊的執着。路特斯這位曾經F1賽場上的霸主，在20世紀60-70年代豪取6次車隊總冠軍、5次車手總冠軍，傳奇一般的戰績讓“蓮花”始終期待能夠再次綻放。
阿斯頓·馬丁在1959年和1960年以大衞·布朗車隊（David Brown Corporation）的名稱短暫參加過F1賽事，作為當時車隊老闆的大衞·布朗，以“DB”命名的跑車系列一直延續至今，成為了阿斯頓·馬丁品牌不可磨滅的基因。目前，重回F1的阿斯頓·馬丁車隊已經成為了賽事中游集團的重要力量。
隨着2026年F1引擎技術規則的大改，3年的準備期，入住阿斯頓·馬丁的吉利在其中可能會發揮不小的作用。屆時，我們不妨大膽設想，吉利是否會給中國車迷帶來更大的驚喜？
畢竟，今年周冠宇成為了中國首位F1正賽車手，那麼接下來會不會有第一支來自中國的F1車隊出現呢？車迷們有理由期待類似WTCR中領克+馬青驊，這樣中國賽車+中國車手的組合，在不遠的將來，出現在F1賽場上。
不論怎樣，中國賽車都太需要像吉利這樣執着的追夢人，十幾年如一日，筆者更希望李書福的賽車夢，能夠給中國賽車運動發展，繼續注入新的生機。
