如果用一個詞來形容本屆上海車展的奔馳，那麼最適合的詞可能是“分裂”。
這邊廂，是奔馳純電車製造技術“傾巢而出”，利用全新專業平台全力打造的EQS首發亮相，代表了奔馳現階段新能源造車最高的量產化水準；
那邊廂，是從去年底開始，奔馳先後發佈的EQA、EQB兩款“油改電”產品。
我們都知道，EQA脱胎於GLA，EQB脱胎於GLB。奈何“油改電”就是“油改電”，硬傷無可避免，比如尺寸介於EQC和EQA之間的EQB，不得不取消燃油版GLB的七座配置，為的就是留出足夠的內部空間來存放電池組。
為什麼奔馳一面發佈全新平台打造的EQS，另一面卻掛帶着油改電的EQA、EQB？
既然有了新平台，且打造了EQS，奔馳為什麼不“摟草打兔子”把EQA、EQB兩款車放在新平台上一起完成呢？當下絕大多數車商的純電平台，不是都具備從A級到D級的高拓展性嗎？
▌奔馳造車，從清晰到混亂
不得不承認，奔馳的燃油車製造平台，緊緊圍繞動力傳動、佈置形式展開，邏輯清晰可靠。
比如，MFA，包括轎車和SUV的所有前驅車都使用這個平台；MRA，典型的後驅車平台，couple系列以及轎車的衍生車型都使用這個平台；MHA，不包括G系列的一個SUV平台；MSA，超跑車型的專用平台。上述奔馳造車的“四大天王”，承載了奔馳品牌的驕傲，成為奔馳造車技術的護城河。
當時光流轉到奔馳必須面對新能源造車這門“必修課”時，奔馳的造車平台的邏輯開始混亂起來。
2019年，隨着EQC一併推出的，還有奔馳純電車製造平台——MEA。EQC即出自於MEA，MEA是奔馳口中所謂的純電平台，但EQC偏偏是一款“油改電”產品。
這麼分裂的原因出在哪裏？
問題就出在這個MEA上！
奔馳在打造MEA時，並非另起爐灶，一切重新開始，而是“投機取巧”地選擇了一個傳統燃油車製造平台進行電氣化改造和智能化升級。
具體從“四大天王”中選擇了哪一個呢？奔馳對此一直諱莫如深。
如果從首款車型EQC由GLC演化而來這個角度做出判斷，那麼MEA就應該是以MHA為基底；如果從MEA的技術圖譜來分析，其主要以後驅為主，呈現前+中雙電機，前電機小，中置電機大的特點，MEA應該以MRA為基底。
不管怎樣，MEA算是成了，甚至MEA還兼顧了氫燃料電池版本的生產。
説真的，奔馳也夠“貪”的，好在氫燃料動力電池與市場普及相距甚遠，奔馳這才徹底放棄這一環節，轉而專攻純電。
既然MEA是基於傳統造車平台的改造與升級，那就必然不會一蹴而就。
事實上，早在2018年奔馳大型車項目負責人Michael Kelz就曾公開表示：
奔馳S級純電動版本車型將加入EQ系列，但新車不是現有車型的衍生新能源版本，而是使用MEA模塊化平台打造。屆時，我們將擁有S級的豪華純電動車，但它並不是一輛與現款S級轎車類似的產品。
彼時，Michael Kelz口中所指的“新車”，就是即將亮相的EQS。而MEA平台也被正式提及。所以我們推斷，奔馳打造MEA的具體時間，應該在2018年之前，甚至更早的時間。
2019年，EQC上市，準確地説，它來自於MEA1.0版本。作為奔馳的“試水之作”，鑑於平台改造、升級很不徹底，EQC把“油改電”的氣質，體現得淋漓盡致，市場行情一路看低也成必然。
EQC的折戟，算是奔馳的一記“當頭棒喝”。
自主純電車的崛起，給了奔馳重新認識市場的機會——老的對手並未消失，新的對手已然來臨。
▌奔馳造車，被迫技術分流
顯然，基於MEA的打造不僅要提速，更需要提高標準。
比如，奔馳之前設計的MEA平台下最大電池組配置為100kwh，續航約為680公里。顯然不能滿足市場對長續航的需求，還有充電效率的問題也必須重新考慮，超級快速系統的引入勢在必行。
但是，正如前文所述，MEA畢竟以傳統造車平台為底，難逃其侷限性。MEA的可變性、靈活性始終不能盡如人意。
奔馳該怎麼破局？
記得2020年10月的網絡投資會議上，奔馳宣佈，奔馳未來將會推出兩個電動汽車平台：EVA和MMA。
其中，EVA適用於大型轎車和SUV，新車包括EQS、EQE、EQS SUV等；MMA適用於小型和中型純電車的製造，並於2025年開始應用。
至此，此前喧囂一時的MEA平台概念被奔馳逐漸淡化，取而代之的正是EVA和MMA。
答案已經很明朗。在MEA的基礎上，奔馳做出了技術分流：
——大而精的產品歸屬於EVA，小而多的產品歸屬於MMA。
但是，由於此前MEA把更多的技術成果讓渡給了EVA，獲益的EVA迅速量產了EQS。而MMA是“半路殺出來的程咬金”，奔馳基於此的研發還需要時間。到2025年之前的這個技術“空窗期”，奔馳不能只靠EQS撐門面，市場和政策都不會允許。
所以，小型車、中型車範疇的EQA、EQB必須實現量產，但卻不能依靠全新的大型車製造平台EVA，奔馳只能再次回頭，重新啓用MEA。
畢竟，奔馳的技術改進一直在進行，我們可以把量產EQA、EQB的MEA稱之為MEA1.5版本。
但，奔馳更願意把這個概念模糊化。而所謂全新的EVA，本質上就是MEA2.0版本。
客觀地講，造成奔馳之於純電車製造，如此“剪不斷理還亂”的局面，是如奔馳、寶馬等這些傳統造車巨頭在轉型過程中容易犯下的通病。
之前的傳統平台還有用，且放不下；之後的新能源平台造價高，投入巨大，且未來市場很難做出絕對判斷，患得患失成了奔馳擁抱電氣化時代的寫照。
▌EVA平台加持下的EQS到底如何？
在面對奔馳着力完善的EVA平台，當然不能一票否決。
比如EQS大量使用了碳纖維材質，車身重量得到切實減輕；其續航表現也已“登堂入室”，NEDC工況下可達850公里。
這是EVA平台採用最大容量12個模組一共107.8kwh的方形電池所促成的，EQS成為為數不多的電池容量超越100kwh的純電轎車。且在0.2Cd風阻係數的加持下，百公里電耗為14kwh，比Model S略高（13.5 kwh），比小鵬P7略低（14.2 kwh）。
由此來看，EQS的三電系統已經達到了主流水準。如果算上奔馳一貫的內外飾設計水準，EQS大致也就這樣了吧。
儘管EQS用8核CPU，24GB的運行內存，來支撐車機系統的流暢性，以此強調其智能特徵，但這個顯然不能説明主要問題。
弔詭的是，奔馳對EQS的自動輔助駕駛能力，鮮有提及。
即便就算是車機系統流暢，但也並非為純電專屬而來，奔馳自研的MB.OS至少要等到2024年才能上線。
在這個期間亮相的EQS難免不被拿來同蔚來ET7、特斯拉Model S Plaid+作比較，在三電能力堪堪持平的前提下，EQS在智能座艙和自動駕駛兩個核心領域，較之競品都還呈追趕勢態。
不管是EVA也好，還是2025年之後的MMA也罷，奔馳“處心積慮”打造的技術壁壘必然還將繼續夯實。
但從還要等到2021—2022歲末年初才上市的EQS來看，儘管其代表了最好的奔馳純電車，如果考慮到EQS百萬級的價格，結合產品的實際表現，真的很難説奔馳憑此可以正式入局未來市場。
路漫漫其修遠兮，奔馳當繼續上下而求索。