吉利和沃爾沃的故事無需多言，它創造了太多中國汽車產業的歷史，它也讓吉利成為了如今的參天大樹，它更讓瀕臨退市的沃爾沃重新復活。
回顧2010年到2020年的10年時間，如今的局面是幸運的，吉利和沃爾沃雙方成功實現了雙贏的局面。如今，這樣的合作將進入一個新階段。
2020年2月10日晚間，吉利汽車和沃爾沃集團同時放出了重磅消息，雙方正在籌劃業務整合，打造一個新的世界汽車巨頭。雙方此次釋放的信號更多是對框架的商討，之後，雙方的談判無任何進展，直到今年6月，吉利汽車宣佈籌劃迴歸A股。
明年一季度恢復談判 各取所需先看看兩者的現狀如何：
吉利汽車2019年全年銷量136.15萬台，繼續取得中國自主品牌第一的成績，同時在中國市場的銷量排行榜上排在第四，僅次於一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用傳統三強。不論從銷量還是車輛成交均價來看，吉利汽車目前已經實現了對合資品牌10萬-15萬元級別市場的搶奪。
沃爾沃2019年全球銷量為70.54萬台，相比2018年同比增長9.8%，這樣的銷量數字也是沃爾沃成立93年來首次突破年銷量70萬台大關。這之中，中國市場貢獻了15.45萬台的銷量數字，沃爾沃的新紀錄也與中國市場、中國研發、中國生產愈發密不可分。
再看看恢復談判之前的前提：
不論如何合併，兩公司都將保留各自的身份，這是一個重要的前提，也就是保持各自的獨立性。
12月3日，沃爾沃汽車首席執行官Hakan Samuelsson表示，沃爾沃汽車與吉利的合併或聯盟談判將可能在明年第一季度恢復。Samuelsson在《金融時報》未來汽車峯會上表示，目前吉利正尋求在上海科創板上市，不能改變其資本結構，因此將談判推遲到了2021年。
Samuelsson所透露的信息中：吉利與沃爾沃的合併可以以多種方式實現，比如平台共享、供應商共享等，這一切將進一步討論後確定。
再有一個關鍵信息：
沃爾沃首席執行官哈坎·薩繆爾森（Hakan Samuelsson）日前表示，沃爾沃將在2023年起，全面進入電氣化時代，不再銷售汽油車型。
這意味着，如今沃爾沃就要開始逐步放棄自己的傳統內燃機研發，將更多的資金、精力投向電池技術、電機技術、電控技術以及新能源平台、智能網聯平台、智能駕駛平台等。
換言之，它需要錢，更多的錢。
新的世界巨頭，有利有弊汽車企業之間的聯盟，對於你我來説並不陌生。
保持自身獨立性、共享平台、供應商，這樣的汽車聯盟在全球實際上並不少見。FCA集團，在馬爾喬內去世之前一直是開放合併聯盟的倡導者，只有一個JEEP品牌有一定價值的前提下，馬爾喬內可以讓幾家並不怎麼樣的企業最終刷出一份漂亮的財報數字，這既是對企業未來發展的一種改變方式。先不論它是好是壞。
雷諾-日產-三菱聯盟，也是同理，在卡洛斯戈恩被捕之前，一切也是按部就班的進行推進，創造巨大利潤的同時，三方各自進一步分攤着成本和風險。
戴姆勒-克萊斯勒的聯盟比較詭異，戴姆勒吸乾了克萊斯勒的經費之後，克萊斯勒不得不尋求進一步的出路。戴姆勒-雷諾日產聯盟，雙方在發動機、平台層面有所共享，如今的局面也頗為清晰，戴姆勒拿到了雷諾民用小排量相關技術的優勢之後，進展變得愈發緩慢。
汽車企業之間的聯盟例子有很多，目前來看想要成功有2個基準點：1. 強有力的聯盟控制者，比如卡洛斯戈恩、馬爾喬內；2. 聯盟雙方從大體來看至少要對等，一方過強一方過弱的局面不會長久。
目前來看，吉利和沃爾沃之間能同時滿足這2個基準點，未來的合併之路希望頗大。
就兩者真正合並之後意味着什麼，目前來看答案也比較清晰：
1. 吉利和沃爾沃能維持目前的狀態，合併之後預計是進一步雙贏的局面，沃爾沃能在轉型之路上拿到更多的資金，能夠拿到成本優化的吉利供應商體系，吉利則能進一步增加自己的武器庫，拿到更多的豪華車相應技術；
2. 佈局層面，吉利能更好的擴展自己的全球化之路，沃爾沃則能進一步搶跑新能源轉型的企業未來；
3. 合併之後，吉利汽車的未來銷量前景大概率利好，而沃爾沃在新能源汽車銷量方面預計能進一步完成突破。
寫在最後：整體來看，吉利和沃爾沃的合併談判重啓，是雙方的大利好，優勢資源互補的前提下，能滿足各自需求。但，還是上文提到的2個基準點需要特別注意：一個是強有力的控制者或團隊，一個是兩者在資源、技術方面的對等性。
當然，兩者合併之後的最大利好將是中國汽車工業的又一次進步。不過，從目前的體量來看，兩者合併之後距離一線全球汽車巨頭的體量還相差甚遠。
要知道，2019年的全球銷量第10位，寶馬汽車的銷量表現為221萬，吉利汽車+沃爾沃汽車的總和相比這一數字還有比較明顯的差距。中國汽車產業的進步，需要更多的時間。