這些年來在科技圈，“互相滲透”的情況我們似乎見得不少了。比如説“造車”，手機企業甚至家電企業都對造車產生了濃厚的興趣，手機企業如小米直接成立汽車部門，雷軍擔任負責人全力造車；而其他的企業如華為、美的等，則是通過能力供給的方式加入到造車生產鏈中，可能自己不造車，但卻能在某些汽車的產品中見到他們的身影。
反過來我們也發現，車企似乎也對進軍其他科技領域十分感興趣。早在2019年吉利王傳福就宣佈進軍手機領域，在2022年初更傳出了“收購魅族”的消息，雖然目的不明且後來不了了之，但這樣的傳言的確給我們帶來了更多的遐想空間。
近日關於“車企造手機”一事又有新的消息，蔚來汽車似乎也有進軍手機行業之意。而且相比“吉利收購魅族”這種坊間傳言，蔚來造手機似乎已經“勢在必行”，不僅放出了大量相關崗位的招聘，更是找來了前美圖手機總裁尹水軍作為負責人，看來距離蔚來推出第一款自己的智能手機不會太遠。
而關於這一消息，難不免地引來諸多熱議，但以小雷的觀察數碼圈內的KOL大多抱以悲觀的態度。從當前的市場大環境來看，智能手機已經遠稱不上是“朝陽行業”，反而是一片紅海，行業寡頭化相當嚴重，“內卷”的程度也遠不是新能源汽車賽道可比。當然，看衰蔚來手機的前提是它面向的是大眾商業化市場，但如何蔚來造手機的目的不是為了和“華米OV”同台競爭，那麼結論估計會大有不同。
所以，在蔚來造手機這個事情上，到底有多少的想象空間？
做“華米OV”，還是做“格力手機”？數碼博主們紛紛看衰蔚來手機不是沒有道理，大體來説現在智能手機市場的情況大家有目共睹，在很多老玩家都苦苦掙扎的情況下，新入場的玩家幾乎很難可以得到存活的機會。
不久前，CounterpointMarketMonitor公佈了2021年Q4中國智能手機市場的最新份額情況，蘋果憑藉iPhone 13的強勁表現以20%的份額拿下榜首，榮耀以100%的增長率位居次席，然後就是vivo、OPPO和小米，“Others”份額同比下滑60%只有14%，而整體來看市場規模增速為-11%。
根據這些數據我們可以整理出如下信息：首先，智能手機的大盤環境不好，哪怕是iPhone 13全球熱銷、國產手機新機頻發的背景下，依然錄得負增長的數據，消費者購買智能手機的意願不斷減弱。其次，頭部廠商進一步擴大市場統治力，其他廠商的市場份額已經被壓縮到極小的體量，或許未來這個勢頭仍會不斷加劇。
因此，作為“手機新人”的蔚來，在這個節點中要是想入局中國手機市場，除非它有比肩初代iPhone那樣的突破性創新，能夠讓整個市場為之一振，讓千萬消費者為之倒戈，否則不太可能在競爭已經進入白熱化階段的中國智能手機市場中激起太多的水花。
那麼，蔚來手機要是進軍國外市場能否另闢蹊徑？對此小雷認為，蔚來汽車尚未能走出中國得到海外市場認可，那麼白手起家的蔚來手機，又用什麼來影響海外消費者，説服他們去購買一個來自中國的、完全陌生的品牌的產品？
個人覺得，無論是吉利還是蔚來，他們的手機業務都不太可能在消費市場中取得多大的成績，但如果説將視角轉換一下，這些汽車企業做的手機是面向車主的“附件”，那麼情況可能就好得多。
説到這裏，小雷想起大名鼎鼎的“格力手機”，由白色家電大廠推出的“格力手機”也一度嘗試對外銷售，但可惜成績並不理想，最後只能內部消化，成為格力員工的“標配”。
明知格力手機不好做，為什麼董明珠仍然堅持？原因是董明珠認為未來智能家居的中樞依然會是手機，需要手機來控制，所以這是一個關乎“生態制高點”的事情。到了今天車企造手機，似乎理由也差不多，在智能汽車時代汽車和手機之間的聯動溝通需求大幅增強，智能手機不光能成為車鑰匙，也能在手機上遠程控制車輛，比如説啓動車輛、開啓空調等等，智能手機和汽車深度結合已經成為趨勢之一。
2020年的MWC，蘋果宣佈為iPhone帶來“CarKey”功能，將支持“手機解鎖車輛”這一動作，而寶馬則成為了首批支持iPhone CarKey的品牌之一。國內廠商在手機-汽車互聯方面做得更加激進，比如蔚來自己就能通過手機App打開車輛上的座椅加熱功能，至於什麼點火啓動、遙控挪車更是不在話下。
不難發現，在如今國內的汽車使用場景中智能手機早已不只是起到導航的作用，雖然説我們沒了手機一樣能開車，但顯然在手機的配合下用車體驗會有極大的提升，而這在未來也很可能成為車企差異化競爭的焦點。
吉利和蔚來堅持製造手機，也是一個關乎“制高點”的故事。通過生產點對點適配的專屬機型，來讓汽車-手機的綜合體驗最大化，無形中車企也是在跑馬圈地，打造有別於競爭對手的特有優勢。
甚至，吉利/蔚來的手機還不一定需要車主自費購買，而是作為標配件贈送給車主。通過汽車、手機兩個終端上合法得到的各式各樣大數據，也有利於提升新時代智能汽車的各種能力，比如用户行為感知、分析，自動駕駛和智能座艙升級等等，的確有不少想象空間。
如此看來，蔚來手機成為“格力手機”，反而是更好的結果。
車企造手機，有可為有不可為如果説中國車企裏有誰最有可能下場做手機，其實小雷還有個人選：比亞迪。不為人知的是，華為有大量的手機由比亞迪代工，比亞迪本來就具備生產智能手機甚至是高端智能手機的能力，如果宣佈下場製造手機，似乎也不會令人意外。
就算如此，目前為止也沒有傳出任何比亞迪有意自立門户生產手機的消息，個人認為比亞迪也不會選擇手機賽道，貿然跳入泥潭之中。目前來看，智能手機能夠給比亞迪帶來的附加價值並不高，而且產品本身不怎麼賺錢，供應鏈還長且難以管理。當前比亞迪的新能源車正處於艱難的產品爬坡階段，他們沒有必要也沒有餘力去經營和管理手機業務。
迴歸到手機本身，小雷認為車企推出的智能手機在體驗上未必能夠和主流品牌比肩，最終被車主羣體拋棄，也不是沒有可能。
首先一點，在最關鍵的系統上，車企並沒有足夠的能力去調校、統籌、優化出一套符合主流人羣使用習慣的手機操作系統，這可能會讓車主少用甚至棄用這些車企智能手機。不管是安卓還是iOS，是國產手機還是蘋果三星，他們在系統優化上花費了大量的時間和人力物力，系統本身也經過了幾年甚至十餘年的迭代，最終才有瞭如今穩定出色體驗。
半路出家的車企，真的能靠“鈔能力”在短期內組織起龐大的工程師隊伍，在朝夕間打造出易用、穩定且符合主流使用習慣的手機系統嗎？個人認為幾乎不可能，畢竟大多數車企的車機系統都談不上好用，又何談做好手機系統呢？
其次，雖説這些車企在開展手機業務的時候的確做了一些準備工作，比如説聘請手機行業老兵、組建團隊等，但實話説他們的“戰鬥力”和當前的頭部廠商、甚至是腰部廠商相比仍有差距。
汽車廠商固然可以通過購買供應鏈零件快速地生產出硬件配置還不錯的手機產品，但在硬件的優化、調校上要下的功夫，也不是一朝一夕能夠做到的。換言之，哪怕車企生產的手機已經擁有最強的硬件，但也可能因為調校優化方面的不足而導致體驗落後，最終還是落得個“吃灰”的下場。
最後就是用户習慣的問題了，無論車企的手機做得再好，只要不是有排他性，小雷認為大多數人還是會用回自己的華米OV或者iPhone。現在智能手機的地位斐然，不光是日常生活中最重要的數碼設備，也是諸多智能生態的中樞，基本上你當前用的是什麼品牌的手機，就意味着和一個龐大的生態進行綁定。想要説服用户和當前的熟悉生態解綁，幾乎是不可能的任務。
另一方面，智能手機對汽車來説是無論如何都談不上必需品，不是“不用蔚來手機蔚來汽車就無法使用”的情況，可想而知單純是“用車更方便”這一點很難成為車主將自家汽車品牌手機當成主力機的理由，更不用説其實大多數的車機-手機互聯功能，裝一個App就能搞定，並不限制具體機型。
為此小雷覺得，在做手機這個事情上車企還是得有可為有可不為，將新業務和核心業務的發展前景進行結合、相輔相成才是最優解。相對來説，小雷並不太期待吉利、蔚來能夠將智能手機這個日漸下坡的品類做出什麼驚喜來，反而是希望他們能夠好好學習智能手機在系統優化、交互邏輯方面的本領，把車機能力好好升級一番，優先保障車主而非手機用户的體驗才是根本。