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姍姍來遲的Multistrada V4總算是揭開了神秘面紗，這次針對Multistrada史詩級的大改直接讓它的車型定位發生了改變，從之前“多功能運動旅行車”，向正經ADV邁進了一步，前後17寸輪圈徹底成為歷史，單搖臂也徹底退出歷史舞台（僅Pikes Peak版保留）。但這些改變僅僅算的上是小打小鬧，全新的V4 Granturismo才是讓它徹底與KTM 1290 SUPER ADV、BMW R1250GS系列拉開差距的重要殺器。
| 杜卡迪Multistrada V4系列售價表 | |
| 車型 | 售價（萬元） |
| Multistrada V4 杜卡迪紅 | 21.5 |
| Multistrada V4 S 航空灰 | 27.7 |
| Multistrada V4 S 杜卡迪紅輻條版 | 28.8 |
| 愛卡汽車網製表 www.xcar.com.cn | |
“Multistrada”這個略顯生僻且難讀的詞彙，杜卡迪可能自己也沒能想到它會在十多年後，成為運動、旅行、探險、跨界的代名詞。國內消費者與Multistrada結緣可以追溯到2012年，此時Multistrada 1200“大鳥”對於國內消費者來説絕對是個新鮮玩意兒，它不但具有現在看都是旗艦級配置的ABS、DTC、電子懸掛、自定騎行模式等等，還擁有純粹的杜卡迪運動基因。要知道，那時旗艦級ADV車型還是寶馬油鳥的天下。Multistrada到國內後又經歷了兩次重大改款，一次是引入了Skyhook半主動電子懸掛和IMU傳感器的新款Multistrada 1200系列，再往後是離我們最近的Multistrada 1260系列，除了延續前代車型的配置，對發動機進行了大幅更新，這台源自Diavel的全新Testastretta DVT可變氣門發動機賦予了Multistrada 1260更強大的動力，同時平順度和扭矩範圍都大幅提升。
此次試駕的車型為Multistrada V4 S，可以理解為高配版本，與Multistrada V4最大的區別是增加了ACC自適應巡航與BSD盲區檢測功能，除此之外，座高與離地間隙也有小幅差異。
在外觀上，Multistrada V4系列依然保持了Multistrada家族的靈魂鳥嘴，車身兩側還保留了曾經Multistrada 1200/1260 Enduro上的經典元素——鋁合金護板，不過得益於水箱的全新排布方式，兩側的鯊魚鰭散熱口成為了Multistrada V4系列上最為鮮明的特徵。
即便是大改，我們依然能夠一眼分辨出它是Multistrada家族的全新產品，運動、旅行的風格雖然削弱，但換來的是更具野性的外觀和更凌厲的線條修飾；Multistrada V4用緊湊更輕量化的鋁合金車架，取代了之前標誌性的鋼管編織車架，除了輕量化和剛性的優勢外，還能夠讓車身保持緊湊，其乾重也僅為228kg。
來到車身尾部，更大的貨架和更易拆卸維修的護板，能看出Multistrada V4對在實用性個功能性上做出的妥協，後半部分裸露的紅色副車架又像是杜卡迪對編織車架最後的矜持。
鳥嘴部分雖然得以保留，但相比老款車型的張揚風格收斂了不少，其原因主要是為了給ACC雷達模塊提供安裝空間，另一個原因是老款車型隱藏在鳥嘴內的油冷散熱器移至水箱散熱器中央，鳥嘴給油冷散熱的功能性在新款車型上就徹底喪失了。
杜卡迪的設計師們依然在Multistrada V4新的大燈燈組上炫技，除了極佳的照明效果外，轉彎照明功能也出現在Multistrada V4 S版的配置單中。
尾燈部分從之前的跑車風格轉變為現在的精巧實用風，在尾燈燈組下方也恰到好處的隱藏了一個支撐BSD盲區檢測功能的毫米波雷達。
Multistrada V4系列的油箱造型也得到大幅調整，之前跑車風格濃郁的油箱設計徹底向功能性妥協，加強了人機工程學並提升駕駛員風阻保護，油箱容量提升至24L，但相比之前Multistrada 1260 Enduro版本的30L超大容量還是小了一些。
全新設計的座墊大幅提升舒適度，在老款Multistrada 1200/1260上的座墊其實非常挑人，並且長途騎行的舒適度一般，這一次的針對性調整讓Multistrada V4向着純粹ADV車型上更近了一步。
前19寸、後17寸輪圈組合是Multistrada V4系列的標配，這樣的組合更符合當下ADV車型的使用需求，以往想要獲得它只能垂涎於Enduro版本車型。由倍耐力提供的Scorpion Trail“蠍子胎”是Multistrada家族中的老演員了，這款輪胎的屬性依舊是公路佔多，應對簡單的非鋪裝行使也不在話下，其規格為前120/70 R19、後170/60 R17。
只有售價為28.8萬的頂配版本才標配真空鋼絲輻條輪圈。
全系車型的高位排氣這一次終於被杜卡迪安排的明明白白。
杜卡迪“大鳥”風格依舊
加強的變徑把寬度依然可觀，如果是身材相對嬌小的駕駛員可能會感覺到這個寬度帶來的壓力，不過對於ADV這種車型來説，寬車把更易於在站立或越野騎行時掌控車輛。
全新設計的6.5英寸全綵儀表，讓Multistrada V4系列的科技感再上一層樓，儀表界面佈局進行了重新調整，佈局更清晰合理，其變化主要是在界面左上角新增的手機互聯菜單；如果擁有過近兩年的杜卡迪車型，對這套車機系統的使用能夠快速上手，操作邏輯的變化並不大。
新款車型的操控按鍵進行了大幅調整，將原有的MODE/ENTER按鍵組合按鍵分割為數個功能獨立的按鍵，其中比較明顯的就是獨立的MODE按鍵與預載按鍵可以進行快速模式切換，新增加的五軸搖桿大幅提升了盲操車機系統的便利性。
五軸搖桿並不是個新鮮功能，凱旋及本田等部分高端車型均有。
獨立出來的無鑰匙啓動系統讓操作更為便捷，短時駐車、鎖車等功能，都被集成在了這一個小小的按鍵上。
為了進一步提升實用性，油箱中央設置了一個專門儲存手機的區域，6英寸大小的手機可以輕鬆放入，內部還設置了一個UBS供電口可以為電子產品充電。
類似於越野車的兩側分體水箱在Multistrada家族中算是首次應用，不僅散熱效率更高，其空間利用率也很高。散熱出口方向在車身兩側，熱循環效率得到加強的同時，熱風導向儘可能的避開駕駛員的下半身。
省下的空間正好能夠容納油冷散熱器，更靠下的散熱器位置也進一步降低車輛重心。
為了進一步提升駕駛員的舒適感，車身兩側設置了導流板，一個負責將水箱熱風導出，另一個負責將環境風向駕駛員腿部兩側導出，讓駕駛員既感受不到烤腿，又能夠獲得良好的風阻保護。
提到風阻保護，就不得不説一下Multistrada V4的可調風擋，相比老款車型，現在風擋面積有所加寬，兩側增加了小導流罩，手動可調功能保留，不過受限於法規限制，國內版本車型的風擋高度有所削減，只能靠後期改裝恢復。
在剎車系統上，Multistrada V4全系都搭載了最新的Brembo STYLEMA輻射式對向四活塞卡鉗。此外， 全系車型還標配了可調彎道ABS系統，安全性進一步提升。
Skyhook（天棚懸掛系統）是Multistrada V4 S的專屬配置，半主動懸掛可以根據車身的負載水平實時調節預載，當然你也可以根據當下負載狀態，通過模式選擇調節，例如：乘客+行李。
為了滿足ADV探險需求，前後懸掛行程非常可觀，前170mm、後180mm的數據足以滿足大部分惡劣路況，不過相比之前Enduro版本車型，懸掛行程確實看上去被削弱了，但仔細想想，未來的ADV越野擔當會是Desert X。
全新的鋁合後平有效承載了鑄鋁輪圈和真空鋼絲輪圈，更好的重量控制提升了操控性，同時後搖臂的加長增加了巡航時的穩定性，但相比上代車型，整車軸距又有所縮短。
革命性的配置更新
值得注意的是。杜卡迪此次引進國內的Multistrada V4系列均為底座版本，以圖中的Multistrada V4 S為例，配合它自帶的高低調節座墊，座高可以達到790-810mm。圖中的體驗者身高175cm，乘坐Multistrada V4 S時可以雙腳前腳掌着地。
不同於搭載在Panigale V4以及Streetfighter V4上的Desmosedici Stradale發動機，Multistrada V4系列搭載的是全新的V4 Granturismo。V4 Granturismo發動機最大的變化就是捨棄了杜卡迪標誌性的Desmo氣門結構。其他杜卡迪發動機的氣門開啓和閉合均由凸輪軸驅動，新發動機改為常規氣門彈簧，這也讓其氣門調整週期達到了60000km。
V4 Granturismo發動機的另一個亮點就是“輕”、“小”，與V2結構的1260cc Testastretta DVT發動機相比，其寬度僅僅增加20mm，但高度降低了95mm、長度縮短了85mm，重量則減輕了1.2kg，這意味着發動機重心被控制的更低，車身也變得更加緊湊。
124kW（168馬力）/10750rpm的最大功率與118Nm/9000rpm的最大扭矩，如此誇張的數據讓Multistrada V4看上去並不是那麼容易駕馭。但如果你上來就帶有“偏見”，那麼Multistrada V4就會讓你失望了。相較於之前的1260系列車型，Multistrada V4上手的一瞬間就能讓你感受到兩個字“平順”。
這種超乎尋常的平順性你在任何一款杜卡迪車型上都難以感受到，配合上更低的重心和更緊湊、輕量化的車身，讓Multistrada V4在低速下的控制更加遊刃有餘。在場地內試駕環節，我嘗試進行定圓與八字繞樁，其表現出的低速控制性能非常驚豔，再配合上精準靈敏的油門響應，低速繞樁真的得心應手。
當然，如果將Multistrada V4 S限制在場地內，顯然無法將它的全部實力發揮，所以我們這次來到範崎路全方位體驗它的公路性能。Multistrada V4系列的平順性並沒有蓋過它強大且及時的動力儲備，當你輕輕開動油門時，124kW的最大功率奔湧而出，那種熟悉的拉扯感似乎提醒着你，這還是一台純粹的杜卡迪。
出色的Skyhook（天棚懸掛系統）讓一切都變得省心從容了許多，除了能夠自動識別載重調節預載保證最佳駕駛狀態外，阻尼調節功能也是它的一大亮點。在每個駕駛模式下，都有對應專屬的阻尼級別調整，當你切換駕駛模式時，懸掛狀態也跟隨當前駕駛模式一併調整，省去了手動調節的煩惱，讓駕駛員能夠根據駕駛需求獲得最佳阻尼等級，這一點在山路駕駛時體現出更為明顯的優勢。
在這裏順便在解讀一下杜卡迪各種駕駛模式的操控邏輯。首先是全系自帶的四種駕駛模式（SPORT、TOURING、ENDURO、URBAN）每週駕駛模式都對應了不同的ABS、DTC、Engine（發動機動力等級）、DWC、Preload（預載）、DQS、Suspension（減震阻尼）等級，極為精細化的調整，可以根據駕駛員習慣DIY出最適合自己的駕駛模式。
相比於表現更為激進的Panigale V4與Streetfighter V4，Multistrada V4反而在山路中的適配性更高，更易上手，彎道時的表現也更為坦然。而且與競爭對手BMW R1250GS系列與KTM 1290 SUPER ADV相比，Multistrada V4在具備極強公路適應性的同時，有用更好的彎道控制。
全方位的風阻保護讓駕駛Multistrada V4 S時變得更為舒適，更好的熱量控制也讓它告別了燒烤模式。另外，Multistrada V4的震動抑制得到大幅加強，無論是你怠速或是拉高轉速時，體感都要好於以往任何一代Multistrada。
Multistrada V4 S獨有的BSD盲區檢測功能也是此次體驗的重點項目之一，依託車身後部的毫米波雷達，可以精準感知位於車尾兩側的來車，即便後面跟着的是二輪摩托；雷達捕捉到車輛後，通過兩個反光鏡上的提示燈來警示駕駛員後方來車，識別率相當高。
另外一個重要配置就是ACC自適應巡航，説實話，即便是現在ACC已經在旗艦級車型上開始慢慢普及，但真去體驗的時候心裏還是有一些擔憂。在測試後發現，ACC系統對前車距離的感知非常精準，雖然還需要駕駛員控制擋位，但在高速路段的跟車距離和自動剎車的及時響應，帶來了不少安全感。由於此次試駕的路段高速部分較少，如未來有機會還會對ACC進行詳細體驗。
總結：
Multistrada V4系列的變化的確是革命性的，這不僅體現在全新的V4動力上，更多是全方位的提升。動力提升、操控提升、功能性升級，等等升級眼花繚亂，正是這些升級過後，讓我幾乎在Multistrada V4上找不到以往Multistrada的弊病，除此之外，Multistrada V4系列改變了以往Multistrada系列過於注重公路的定位，使其符合當下消費者對於ADV車型的期待。值得注意的是，杜卡迪已經開始重新佈局ADV市場，Multistrada V4系列是一個起點，其代表了集合杜卡迪所有科技的旗艦級ADV，但征服荒野，硬核越野則交給了沒有Multistrada光環的Desert X，杜卡迪對ADV市場的重整，已然開始。
更平順易控的V4 Granturismo