[資訊-牛車網]有種焦慮叫做“第一名”。
吉利掌門人李書福對此深有體會，近日的一篇萬言書震驚業界。2020年，吉利連續第四年拿下中國品牌乘用車銷冠稱號，全年銷售新車共計132萬輛，在車市下行、新冠肺炎疫情的多重影響下，取得這樣的成績相當不易。如何保住“第一名”的桂冠，大約是吉利和李書福焦慮的根源所在。
新能源車暗礁
細細分析吉利此次奪冠的銷量構成，不難發現，2020年吉利新能源車型銷量為6.8萬輛（包含吉利、領克、幾何品牌的所有新能源車型），銷量佔比5.15%。縱觀全局，雖然距離李書福2015年“藍色吉利行動“中，吉利計劃2020年新能源車銷量佔比90%相去甚遠，但並不算難看，工信部數據顯示，2020年，我國汽車銷量達2531萬輛，其中新能源汽車銷量佔比也僅為5.4%。
焦慮來自突飛猛進的自主品牌同行。
2020年，比亞迪以17.9萬輛的成績奪得新能源乘用車企桂冠，新能源銷量佔比超過40%，還拿出了漢EV這樣的爆款車型；而單月銷量經常與吉利不相上下的長城，2020年電動車板塊，歐拉品牌銷量5.62萬輛，截至目前，已連續3個月單月銷量破萬，照此發展，2021年僅靠單一品牌，長城要實現新能源車型銷量翻番已指日可待。與之相比，吉利寄予厚望的電動車板塊——幾何汽車差距頗大。
李書福的萬字動員書，再次將吉利的焦慮拉出水面。動員書中，“戰略”一詞出現了27次，“革命”出現了17次，可見李書福變革的決心有多麼迫切。他在演講中重申了“藍色吉利行動”戰略，並將其升級為兩個方案：分別主攻節能與新能源汽車，以及純電動智能汽車。
本命年的險灘
在中國的傳統文化裏，本命年一直有着“避邪躲災”的傳統。2021年，正是吉利進入汽車行業的第24個年頭。面對第二個本命年，吉利如何守住來之不易的第一名？
市場危機四伏。2021年1月，長安汽車憑藉96.7%的暴增幅度反超吉利，登頂中國品牌乘用車企銷量冠軍，長城汽車儘管銷量稍遜一籌，但同比增幅也遠超吉利。
為此，春節剛過，吉利打響了自主品牌官降“第一槍”，豪擲20億元現金紅包。噱頭很響，實際上優惠力度並未加大。
牛車網通過走訪當地多家經銷商發現，此前，吉利會不定期推出免費保養及維修優惠，而此次現金紅包活動推出後，所有參與活動車型均不再參與上述優惠。這意味着，廠商變相將政策優惠換算成了現金優惠。
優惠不疊加，是眾多主機廠的經營“傳統”。關鍵在於，面對長安、長城的奮起直追，吉利為何仍不願在降價幅度上給出更多優惠？
也許不是不願，而是不能。吉利近年來的持續下滑單車利潤，或許可以解釋其中緣由。
2017年，吉利年銷量突破百萬輛，單車利潤從6700元飆升至8600元，並在2018年維持在8400元的水平線上。然而好景不長，2019年，受全球經濟下行等因素影響，吉利年收、淨利大幅下滑，結合136萬輛的年銷量，單車利潤已降至6000元，同比下挫30%。進入2020年，由於新冠肺炎疫情席捲全球，上半年吉利單車利潤再次下探，降至4334元/輛，只有三年前的一半。當然，這也是自主品牌車企遭遇的普遍現象。
另一個普遍現象影響也逐漸顯著，芯片短缺的影響已在全球蔓延，吉利總裁安聰慧明確表示，“芯片荒”對吉利多個產品都有影響。未來是否會變相導致零部件採購成本提高，吉利也需提前做好應對。牛車網對此特別諮詢了多家經銷商，工作人員紛紛表示，星瑞車型現車不多，先到先得，後續何時能夠滿足市場訂單，仍是一個未知數。這樣的調查結果，也與安聰慧口中“芯片短缺尤其對星瑞等產品影響較大”的説法相吻合。
第一名的桂冠仍像一把達摩克利斯之劍，榮譽背後充斥着危險與不安。在最近的動員書中，李書福強調，吉利的“每一步都不能走錯”，毫不掩飾“只許成功、不許失敗”的態度。
帶頭大哥的浮沉
吉利最近動作頻頻：與百度合作，打造下一代智能汽車；與富士康合作，打造拜騰M-Byte量產車型；投資法拉第未來，探討為其代工服務的可能性……坊間有人猜測，中國品牌的“帶頭大哥”，是否即將淪為“代工大哥”？
其實這一點，從萬字動員書中可見端倪，吉利並不會淪為誰的代工廠，合縱連橫，才是李書福一再強調的戰略重點。2月24日，吉利與沃爾沃發佈公告，宣佈正式達成“合併”，但雙方將保持各自現有獨立公司架構、拓展合作領域，實現業務整合的最大價值。
公告中強調二者達成了“最佳合併模式”，實際上看，中心思想就是為期一年的完全合併重組並未達成，吉利汽車未能完全吞下沃爾沃這隻“大象”。
從2010年收購沃爾沃100%股權及相關資產，吉利始終與沃爾沃保持相對獨立的運營模式，李書福在多個場合將這場交易稱為“放虎歸山”，清晰雙方獨立的品牌發展戰略。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪在接受牛車網採訪時指出，這一場外界看來“蛇吞象”的交易，其成功的主要原因就在於“獨立”二字，而引申到十年後的合併案中，如果二者強行合併，那麼仍將面臨資金、監管等多方面的因素制約，保持獨立，是雙方合作的“最優解”。
但這顯然不是一個讓李書福完全滿意的結果。從90億元入股戴姆勒集團、到全資收購美國飛行汽車公司，從佈局商業衞星即將投產、到設立區塊鏈合資公司……吉利的盤子越鋪越大，而每一筆業務擴張，背後都需要大量的資金支持。與沃爾沃這樣的車企合併，一定程度上有助於公司規模的擴大，屆時，資本市場上的融合也可反哺公司，緩解其業務擴張過快帶來的資金壓力。此前吉利也曾明確：“（沃爾沃）重組後資產將納入吉利香港上市公司，並考慮未來在瑞典上市”。而今看來，這一夢想似乎只能暫時擱淺。
至於“合併”後的技術共享、資源互補，其實是吉利與沃爾沃這十年來一直堅持的事情，並無太多新意可言。
有人説，人生就像是馬拉松，跑完一場，還有下一場。對於吉利和李書福而言，守住“第一名”，就像是一場沒有盡頭的馬拉松，而扛着大旗的奔跑，自然要比輕裝上陣的辛苦。