- 內容概述：輕量化與油耗的關係，輕量化兩種方式與材料的成本大致標準解析。
【輕量化】是汽車行業延續接近一個世紀的話題。汽車從前置後驅平台風靡全球，到雪鐵龍打造出前置前驅的輕盈平台；再到非承載式車身的硬派車型，一步步通過切諾基轉型到承載式籠式車身的SUV；最終到用工程塑料是保險槓替代金屬前槓，這一系列的變化都是為了讓汽車更輕一些。
原因在於汽車整備質量每降低100公斤，百公里油耗就能下降0.5L（升）左右；從早期汽車到現代汽車，可以説同級車總能降低500公斤左右的重量，由此可見輕量化是多麼重要，但是也不能過度解讀。
輕量方式
1：絕大多數所謂“輕量化設計”的汽車，理論上都不是非常的科學。因為減重的方式只是通過部分結構鋼材的縮減，比如核心結構與底盤主體的鋼板縮減厚度與硬度，通過結構設計補償整體強度。
然而材料才是結構強度的核心基礎，普通承載式車身可不像雞蛋的結構一樣完美，承受的衝擊也不會是“環繞式”的均衡施壓。在實際碰撞中就像是“雞蛋碰石頭”，所以對於鋼板的用量與材料強度要求是很高的，通過這種方式為車身減重必然會降低結構強度。
2：使用屈服強度與抗拉強度與結構鋼材標準相同的輕量化材料，這是最科學的輕量化方式，但是也是與普通代步汽車基本沒有關係的方式。比如使用輕量化鋁合金材料替代前防撞梁或底盤結構，同樣的體積重量會小一些，屈服強度也能夠勝任，但是成本會增加多少呢？
國內某知名品牌的所謂「高強度鋁合金」，屈服強度標準將將超過600Mpa，而在鋼材領域一般認為≥660Mpa才算高強度。不過用於製造防撞梁還是用的住的，然而這種材料的渠道報價也得是4.5萬一噸……
汽車的製造成本最多是指導價的一半（燃油動力車型），其中涵蓋諸多類目：發動機變速箱轉向機，懸架系統與傳動系統，設備損耗與人工成本，研發成本與運輸成本等等；以20萬級別的TURBO動力優秀車輛為參考，去掉高標準的各類核心總成與成本之後，能用於打造車輛的預算還是升多少？
用少量的鋁合金無法有效實現輕量化，用大量鋁合金材料則無法控制成本；所以即使是20萬級的轎車與SUV，也寥寥無幾能看到用鋁合金的車輛。而且這還是強度600Mpa＋的標準，能達到熱成型鋼標準的鋁合金，怕是隻有≥50級的汽車才能開始少量使用。
【碳纖維】材料似乎出現在很多車輛上，打開車內能看到很多內飾板有碳纖維的特殊紋路；然而這種材料的成本至少也是十幾萬一噸，普通汽車用得了嗎？
這些內飾板其實使用的是“水轉印”技術，把普通的工程塑料板往燃料裏滾上那麼一圈，想要什麼紋路就有什麼紋路。如果不是材料特點決定無法使用熱轉印的話，這些內飾板的製造成本還可以更低一些。這就是材料輕量的現實問題，同時也繞回開篇提及的問題：汽車輕量化會影響車輛安全嗎？
比例概念
很多車輛都號稱使用了多少比例的高強度鋼，比如某薩特的佔比超過81%，某度的比例低一些但也挺不錯；然而前車在測試中A柱彎折，後者是不宜出現碰撞的，否則車身很有可能被撕裂成兩半。
為什麼這些車的鋼材佔比很高，且整備質量很低，似乎有不錯的輕量化標準，可就是實際表現不夠理想呢？原因在於汽車製造標準中，並沒有對「高強度·應該是多高」進行準確定義，説白了就是車企説它高它就算高了吧。
以「屈服強度」為參考標準：
- 相對高強度600/1000Mpa區間
- 超高強度鋼1000/1600Mpa區間
底盤主體是可以使用300/600Mpa鋼材的，因為車輛在行駛中要面對起伏的路面，底盤在起伏過程中實際是需要一定程度扭轉的。所以只要核心結構諸如A/B/C/D柱的強度有超高標準，核心框架部分有相對高強度標準即可；在不會所有汽車都進行碰撞測試的前提下，這兩種鋼材的佔比與屈服強度標準，才是可以一定程度判斷車輛安全性的參考數據，就聊這些了。
