最近我發現了一輛好玩的車， Lightyear 0，（ 巴斯 ）光年零號機。
這輛像是 FF91 和保時捷 718 合體的電動車，能讓你實現永不充電，0 碳出行。
這是一輛太陽能電動車，一塊 60 千瓦時的電池，可以選擇插電或純靠太陽能續航。
如果你上下班往返 70 公里以內，選擇這輛車，就可以好幾個月不充電，省下一大筆電費，當然也省下一大筆油費。
前提是你在的地方陽光日照得足夠充足。
按荷蘭的氣候，可以 2 個月不充電，如果是西班牙或葡萄牙這些日照時間更長的地，可以 7 個月不充電。
想想你現在加的 10 元 95 號，這車不是香爆？
不過這車雖然很香，但它還不是太陽能汽車裏的極限，甚至是個弟弟。
眾所周知，電車裏有個續航極限，奔馳的 Vision EQXX 的概念車，充滿的 100 千瓦時電池包，實測能 1000 公里。
em...是不是覺得這續航很頂？
但有一羣學生造的純太陽能電動車，只裝了一塊遠低於 100 千瓦時的電池，卻可以在真實道路上，跑完 3200 公里，而且是隻靠太陽能。
這輛車就來自於兩年一屆的世界太陽能挑戰賽（ WSC ）。
這場比賽，也號稱太陽能賽車界的 F1 。像這樣續航兩千多公里的太陽能車，比賽裏多的是，而且還長得各有特色。
規則很簡單，44 輛車相繼出發，誰先到終點誰贏，全程 2300 公里。
沒有專業的比賽場地，路況跟咱平時開的高速差不多，車水馬龍，平均時速也限制在一百公里左右。
因為比賽在澳大利亞，選手們的駕駛環境甚至還挺惡劣。
你可能會碰到突然躥出的拳擊袋鼠、橫叉整條路的大樹，甚至沙塵暴、暴風雨等極端天氣。
這環境，只靠太陽能，跑 2300 公里，黃金右腳都不敢開這玩笑。
所以為了達成目標，這些車子進化出了奇怪的形狀。
先把能塞太陽能板的地方全部塞滿，至於駕駛員、車輛安全和實用？不作考慮。
但為了安全，這兩年的比賽倒是規範多了。
現在的參賽車輛，太陽能板總尺寸不能超過 6 平方米，而且必須考量駕駛員的安全以及車輛實用性，官方也對車輛重量、速度作出限制。
比如必須是四輪車，車總重不能超過 200 公斤，電池必須 20 公斤以內，駕駛員必須直立坐姿等等，比賽更真實，難度也更大。
所以車體的設計就相當考究，參賽選手們，玩的都是電機、太陽能電池板和空氣動力學的極限。
主流的車體主要有兩種，雙船體設計，更寬緊湊也穩定。單船體設計，子彈形狀或飛鏢形狀，空氣動力學更好，更快也更節能。
先來看看真正的大佬，荷蘭的 Vattenfall 車隊，9 次比賽裏，拿了 7 次冠軍，2 次亞軍。
他們的賽車採用雙體船設計，表面覆蓋了一層仿鯊魚皮的材質，能使空氣以極少的湍流通過，減少 8% 的摩擦力。
也不知道這鯊魚皮是不是打羅老師那買的。
單船體的代表人物則是日本 Tokai 車隊的子彈型設計，最高時速可達 140 公里每小時（ 賽事不允許這麼高 ），也是首次在比賽中採用單體子彈型設計的參賽隊伍。
它們的表面也要做到極致平滑，哪怕是一根擺動的小膠帶也會使整車的阻力增加 5%。
但這被動減阻的空氣動力學只能説是開胃小菜。
為了讓車的阻力足夠小，速度足夠快，每輛太陽能車的空氣動力學設計與 F1 賽車恰恰相反。
F1 賽車的空氣動力學是要讓風把車壓在跑道上。
而太陽能賽車的空氣動力學有點類似於飛機，是想讓風儘量把車子抬起來，從而減少輪胎阻力，節能且速度快。
但這樣就導致車子抓地力不好，側向風一吹就甩出去了。
那咋辦？
日本的 Tokai 選擇從車身設計上下功夫，他們參考了飛鏢的設計思路，把重量集中在前面，後面是一個十字架造型，飛鏢飛起來怎麼穩，車開起來就怎麼穩。
側面則是引導式 “ 機翼 ” 設計，能把風引到車身下方，從側後方流出。
em...感覺這幫學生是學航空出身的。。。
但下面比利時 Agoria 對抗側向風的方法，就為車輛工程出身的 “ 專業人員 ” 爭了口氣。
它們採用了一套偏流修正系統，説白了側向風吹過來的時候，車身可以隨着風輕微移動，但車輪還是穩穩向前。
這波就是考驗司機了，怎麼斜着開車同時維持直行。
除了車身設計，太陽能電池面板也是捲到不行。
比如當年日本紅極一時的 HIT 太陽能電池，電池效率 24.7%，反觀那會我們國內用的多晶硅電池，效率不到 20%。
當然這還不算最吊的，有的車隊拿到了砷化鎵面板太陽能電池，效率 37%。
這玩意，可是用在哈勃望遠鏡上面的，生產成本大概是普通硅電池的一千多倍。
“ 斯坦福，你多少有點玩不起了。”
當然了，想拿下比賽的第一名，後勤和安全也是很重要的一環。
每輛太陽能車比賽時都會有十幾輛保障車跟隨，整個團隊 50 人左右，他們會鏈接衞星、觀測天氣，預測太陽方位，保證最佳充能角度。
駕駛員也必須通過 15 秒逃生測試，沒通過不準參加比賽。
總而言之，這是一場承載清潔能源希望的最困難、最直接的比賽。
可能小夥伴會問，中國大陸有沒有車隊去參加比賽？
其實大陸這邊，北理光梭車隊曾在 2013 年、 2015 年參加了兩屆 WSC，是大陸內的第一支參賽隊伍，也是唯一一支大陸內的參賽高校。
但受限於當時國內光伏產業起步不久，2013 年那會國內電動車銷量才一萬多輛。
所以高能量密度的電池、高轉化效率的太陽能電池、電機電控、碳纖維材質等，國內都供應不上，只能以客户的名義去美國和日本購買，參賽成績也沒有很理想。
這幾年又因為疫情，WSC 的比賽也取消了。
但以國內目前新能源產業的發展，咱也絕對有實力上去一較高下。
光 2021 年全年，我們的電動車銷量超過 200 萬輛，動力電池裝機量前十名的企業裏有 6 個都是中國，光伏電池產量業佔全球 70%，造個電芯能量密度超過 300Wh/kg 也是灑灑水。
當年搞 HIT 太陽能電池的松下跟咱競爭不來，已經砍掉了光伏業務。
所以，真的希望能在 2023 WSC 看到我們大陸高校的參賽隊伍。
最後，估計有人會説，這玩意造的奇形怪狀能量產嗎？花這麼多錢搞這些有意義嗎？
但差評君認為，這場比賽的意義不只是量產，更不是拿到冠軍。
對於參賽者來説，他們能借此機會接觸到行業前沿的技術和實力。比如美國航天局給斯坦福搞的砷化鎵太陽能面板。
這裏面每個參賽車輛身上也貼滿了贊助商，涵蓋了普利司通、奧迪等行業頂尖研發企業，他們每年會為優秀參賽者提供深造的機會。
更多的人知道這項比賽，會啓發更多的學生，也會啓發更多的研發投入，這些背後的支持至關重要，更多的人蔘與到這個行業，我們才能更早的看到純淨清潔能源的誕生。
所以有時候，推着我們往前走的，不止是那些劃時代的重大發明，更多的，還是這些看似不切實際的創意啓發。
撰文：脖子右擰 編輯：面線 美編；煥妍
圖片、資料來源：Theverge-Lightyear finds a manufacturer to build its solar-powered EV Theverge-Lightyear says its $263 , 000 solar-powered car will go into production later this year
wiki-World Solar Challenge
World Solar Challenge 官網
油管 -Light speed ：Seeker
知乎 - 楊逸軒，光梭車隊 Sun Shuttle 與世界太陽能挑戰賽 ( World Solar Challenge ) 介紹
Lightyear 官網
谷歌圖片；百度圖片
