乘聯會08月高端轎車市場銷量統計出爐，沒有任何意外，在高端轎車市場的TOP3位置仍舊是屬於BBA的，甚至於連TOP6也都是BBA的，其它製造商還是在艱難地為“爭7”而戰。
不過，在“沒有意外”裏其實也在發生着令人感到意外的事，TOP6之中以改範圍內最大差值佔據頭名位置的不是“34C”裏的一員，而是“56E”裏的寶馬5系(16,039輛/第01名)。從去年10月到今年8月，華晨寶馬硬是在10個月時間裏對其完成了4次改款，這四次改款不涉及設計，而是為了應對成本變化而完成的配置調整，這種類似於特斯拉的做法，確實比較受歡迎。
奧迪A4(13,883輛/第02名)代表“34C”佔據第二的位置，迎來中期改款為其帶來了更加“6化”的座艙，在年輕運動的兩套外觀下，重心偏轉的座艙都在強調運動感，也確實在向奧迪A6L靠齊，加上動輒6、7萬的終端優惠，暫時登頂B級高端轎車細分市場並不奇怪。
從進入新一代起，奔馳E級(12,952輛/第03名)就與奔馳S級一樣被質疑説不再有豪華氣勢，可這銷售成績才是客觀依據。變年輕的奔馳E級不再是中年專屬，雖説它因電氣架構問題而沒有像C級那樣得到縱置屏與環繞式座艙，可蜻蜓造型方向盤與超值的增配還是很有號召力的。
奧迪A6(11487輛/第04名)沒有延續此前的增長勢頭，銷售量又重歸平淡，尤其是隨着涉及外觀改造卻門檻明顯上調的2023款入市、加上優惠力度下挫，其最終落到了“56E”的末尾。
儘管中大型賣得不怎麼樣，但“34C”中另外兩款的差距與奧迪A6L之間卻都在3000輛以上。奔馳C級(10,479輛/第05名)去年的換代應該説是成功的，其去年雖受芯片影響頗深，但完成平台升級後卻實現了與奔馳S級幾位相近的智能化座艙。而且在實現全系輕混後，它也堅持以更高馬力的1.5T發動機入門，整體升級幅度誠意十足，2023款到來後或將迎來進一步增長。
獲得更加誇張的下格柵的寶馬3系(9,601輛/第06名)雖同時完成了包含14.9英寸觸控屏在內的智能升級，但其不一定能繼續保持成功，究其原因就是新的M運動套裝有些過於激進，其配合的又是重新變得規整的天使眼大燈，新車剛上市就受到了不少批評。
沃爾沃S90(3,279輛/第07名)沒能賣出多好的成績，但還是賣贏了“去年的自己”。自從實現全系輕混之後，沃爾沃S90的成績是有小幅上漲的，加上安卓原生系統、City Safety這些優勢項目，它的薄弱環節或許是品牌。但問題就在於，該車已經連續3次改款縮減陣容，更是取消了中改前2.0T低功率選項，這勢必會影響它在中大型市場本就較弱的競爭力。
蔚來ET7(3,126輛/第08名)一經上市便殺入TOP10，也算是爭了一口氣。儘管這高端轎車市場競爭者本就不多，但考慮到它本身也賣得不便宜，能拿下這樣的成績確實值得表揚。不用多説，性能、續航、智能都是它的賣點，而且NT2.0帶來的NAD自動駕駛讓其可以與特斯拉對決，何況沒購置税的它基礎配置本就較高，辦下來比頂配“34C”貴不了多少，潛力仍舊巨大。
紅旗H9(1,538輛/第09名)沒能延續住自己最開始的勢頭，紅旗H9此前大多出現在行政商務車市場，這一市場的趨於飽和使得其後繼乏力，加上蔚來ET7的到來、小鵬P7與比亞迪漢的持續改款發力，紅旗H9的下限在哪兒可真不好説。
最為新世代最早入華的車型，凱迪拉克CT6(1050輛/第10名)看着是旗艦，還擁有比BBA更出色的Super Cruise超級巡航系統，可保值率與工藝品控環節的問題卻始終無法改變它在消費者心目中的形象。它的座艙舒適靜謐的確能比肩德系，但落在銷售環節，它的視覺設計卻很難説得上話。
寫在最後
30萬元以上的這10款車，不管具體賣得如何，不管各自差距多大，它們在市場中的知名度還是很高的。儘管大部分自主品牌都湧入了高端SUV市場，而讓合資始終佔據着該細分市場的統治力，可前有紅旗H9、後有蔚來ET7，還有25萬級的比亞迪漢，BBA的高端轎車市場競爭裏何時有自主品牌，或許只是個時間問題。