1月10日上午，成昆鐵路擴能改造工程（成昆複線）西昌西至昆明的首趟動車開通，這標誌着涼山州正式邁入“動車時代”。
在動車開行前，成都商報-紅星新聞記者專訪了中鐵二院成昆鐵路複線設計總體、高級工程師王維，他表示，成昆複線比老成昆線縮短了236公里，全線通車後，成都至昆明的運行時間將從原來的18.5個小時壓縮至7個小時左右。
講述
複線比老線更直順安全 總里程縮短236公里
成昆鐵路建成於1970年，北起成都站、南至昆明站，全長1096千米，共設大小車站124座，設計速度80千米/小時。成昆鐵路因沿線地質極其複雜，曾被稱作“20世紀人類征服自然的三大奇蹟”之一。
歷經50多年風雨歷程，成昆鐵路運量漸趨飽和，既有單線雙向通行的成昆線已不能滿足客貨運輸需要。據悉，增建的成昆鐵路複線線路方向與老成昆線基本一致，優化了部分路段，截彎取直，相比老成昆鐵路更直更順。
王維是中鐵二院成昆鐵路複線設計總體、高級工程師，從2009年開始就工作在成昆複線上，對這條線路十分熟悉。據他介紹，50多年前建成的成昆鐵路與現在的成昆複線，勘察設計單位都是中鐵二院。
“受當時技術條件限制，老成昆鐵路技術標準低、速度慢、運能小，設計速度只有80千米/小時。”王維介紹，在積累了老成昆線設計、減災等經驗的基礎上，成昆鐵路複線採用大半徑曲線、長隧、高橋等設計方案，線路避開了許多不良地質路段，更加安全，而且總里程縮短了236公里。
工程
峨米段難度最大里程最長 部分猶如豆腐裏打隧道
王維告訴記者，峨眉至米易段是整個成昆鐵路複線修建難度最大且里程最長的一段，不僅要面對項目高橋隧比的難題，還要應對當地複雜的地質條件。
以控制性工程德昌隧道為例，隧道全長14365米，最大埋深約1000米，為雙線隧道。德昌隧道的建設者相繼遇到過洞口軟巖變形滑塌、泥石流和洞內“見風成粉、遇水成泥”的“昔格達”地質。這樣的地質條件，對施工技術要求極高，猶如在“豆腐”裏面打隧道。
“最困難的時期，單工作面每月推進僅22米。”為解決德昌隧道這一建設難題，成昆鐵路公司先後組織中鐵二院、國內地質專家進行了二十餘次專題會診。經過反覆推演和研究，採取在隧道洞身圍巖進行預加固、仰拱加打錨杆、掌子面加中號管棚、優化洞內排水系統、二襯拱內加拱等創新舉措，突破了極端困難的“昔格達”地質層。
進展
僅剩峨冕段230公里在建 預計於2023年全線通車
王維介紹，成昆複線定位為客貨混跑，線路大多經過山區且地質複雜，跑貨運設計時速最高不能超過200公里，因此設計時速為160公里。“新成昆複線採取全封閉管理，動物都是無法進入的，在重點路段還安裝了監控。”
據悉，成昆鐵路擴能工程是國家西部大開發重點工程建設項目，目前僅剩峨冕段230公里仍在加緊施工。按照計劃，預計於2023年全線通車。
王維告訴記者，成昆鐵路複線全線開通運行後，成都至昆明列車全程耗時將從18.5小時壓縮至7小時左右。“成昆複線建成後，與老線互為補充，老線主要服務鎮、村，承擔貨運及沿線間的短途客運，而新建的雙線主要服務縣級以上的城市，以客運為主，併兼顧貨運，滿足沿線老百姓的出行需求，並推動沿線地區的經濟持續發展。”
文並攝/江龍
來源：成都商報