有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，應由駕駛人承擔違法和賠償責任；完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任。智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。
8月11日，有網友曝出，一輛電動汽車的車主在高架橋上開輔助駕駛功能與道路前方故障車輛相撞後致人死亡。針對上述情況，該汽車公司日前作出回應：目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進後續結果，並協助客户處理後續相關事宜。
智能網聯汽車發生交通事故，引發了公眾對於自動駕駛安全性的討論和顧慮。在自動駕駛狀態下發生交通事故，究竟由誰承擔責任？記者就相關問題進行了採訪。
智能網聯汽車產業與現有政策法規不適性凸顯
當前，我國智能網聯汽車產業呈現強勁發展的勢頭，但隨着產業向着示範應用和規模部署階段發展，智能網聯汽車產業與現有政策法規之間的不適用性矛盾愈發突出。
“針對自動駕駛發生事故的權責劃分問題，國家和地方層面都有相關規定。”國家智能網聯汽車創新中心高級產業研究員郭妍妍向記者介紹，在國家層面，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合印發的《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》規定，在道路測試、示範應用期間發生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規規章確定當事人的責任，並依照有關法律法規及司法解釋確定損害賠償責任。
在地方層面，8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（下稱《管理條例》）施行，這是國內首個智能網聯汽車管理地方性法規，也是首部關於智能網聯汽車管理的法規，代表着我國智能網聯汽車逐步進入有法可依時代。
根據《管理條例》規定，智能網聯汽車是指可以由自動駕駛系統替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛（L3級別）、高度自動駕駛（L4級別）和完全自動駕駛（L5級別）三種類型。
有條件自動駕駛，是指自動駕駛系統可以在設計運行條件下完成動態駕駛任務，在自動駕駛系統提出動態駕駛任務接管請求時，駕駛人應當響應該請求並立即接管車輛。高度自動駕駛，是指自動駕駛系統可以在設計運行條件下完成所有動態駕駛任務，在特定環境下自動駕駛系統提出動態駕駛任務接管請求時，駕駛人應當響應該請求並立即接管車輛。完全自動駕駛，是指自動駕駛系統可以完成駕駛人能夠完成的所有道路環境下的動態駕駛任務，不需要人工操作。
權責劃分需區分自動駕駛類型
“L3級別和L4級別車輛，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，並配備駕駛人。L5級別車輛不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。但是，無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車只能在交通管理部門劃定的區域、路段行駛。”江蘇新天倫律師事務所律師林曉莉告訴記者。
在郭妍妍看來，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，應由駕駛人承擔違法和賠償責任；完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任。智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。
“也就是説，L3級別或L4級別自動駕駛系統開啓狀態下，若車輛發生交通違法或有責任的事故，第一責任人均是駕駛員。L5級別在無駕駛人期間發生交通事故造成損害的，屬於該智能網聯汽車一方責任的，則由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。”林曉莉表示。
自動駕駛事故定責難在哪裏
從技術標準來看，根據國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021），L3級別及以上級別智能網聯汽車涉及駕駛權轉移，自動駕駛系統逐步取代人類駕駛員執行駕駛任務，其中L4級別、L5級別已經完全脱離駕駛員，全權由自動駕駛系統執行駕駛任務。
“但當前我國法律的適用並沒有完全按照技術標準進行規定。在法律層面對交通事故責任的認定與劃分，未區分傳統汽車與智能網聯汽車，更未對智能網聯汽車不同自動化級別、不同責任主體進行區分，仍然統一適用現行道路交通安全法等法律法規及相關司法解釋。”郭妍妍説。
當自動駕駛發生交通事故時，涉及到產品責任、侵權責任、交通肇事刑事責任、交通違法行政責任等多種責任，由於智能網聯汽車的責任主體是由汽車製造者、銷售者、程序開發者、汽車所有者、實際操作者等多方主體組成，這就導致我國道路交通安全法規定的定責原則很大程度不適用於智能網聯汽車，難以按照過錯責任原則進行歸責。
“通過技術手段保留車輛的核心數據和運行信息，能夠幫助事後釐清事故原委或可成為責任劃分的依據。此外，還要通過制定更為細緻和明確的管理辦法，讓責任劃分有據可依。”郭妍妍告訴記者。
自動駕駛相關規則需進一步明晰
國家市場監督管理總局數據顯示，2021年，我國實施汽車召回232次，涉及車輛873萬輛，召回數量同比增加29%。從召回原因來看，因發動機和電子電器部件存在缺陷召回的情況，佔總數量的84%，其缺陷原因主要是功能安全不足。隨着智能網聯汽車技術快速演進，車上電子元件佔比和軟件代碼量不斷攀升，由於隨機硬件失效和系統性故障引起的功能安全問題會更加突出。
“由於智能網聯汽車物理域和信息域的融合加深，車輛面臨的功能安全、預期功能安全和信息安全問題在加速耦合和相互影響，智能網聯汽車安全問題愈加複雜。”郭妍妍説。
在郭妍妍看來，雖然《管理條例》僅限於深圳當地實施，但對我國智能網聯汽車產業發展過程中道路測試和示範應用、准入和登記、使用管理、車路協同基礎設施、網絡安全和數據保護、交通違法和事故處理、法律責任等方面存在的共性問題，提供了有益的探索和借鑑。對地方而言，在智能網聯汽車立法上先行先試，是對國家法律體系的補充和探索，可以增強地方對產業管理的可操作性。
“新興產業的發展必須依靠制度、依靠法治，產業立法要與產業發展進程相適應。”郭妍妍表示，將來隨着規則的明晰，相信會有更多地區加速制定出台更明確、更具體、更實用的地方性法規。
文/劉亞
編輯/倪家寧