近日，由於一艘“巨無霸”集裝箱貨輪擱淺蘇伊士運河，導致這條“亞歐大動脈”嚴重堵塞。
儘管埃及方面設法“營救”，但自當地時間週二（3月23日）擱淺至今，貨輪仍未“脱身”。至今，數百艘船隻或被困在運河上，或擠在入口處等待通關。
這可能是2004年利比里亞籍10萬噸油輪擱淺以來，蘇伊士運河發生的最嚴重“堵船”事故。
外界預計，蘇伊士運河可能需要幾天甚至幾周才能恢復暢通。如果貨輪無法在數日內脱淺，可能對全球貿易、供應鏈、航運等產生潛在影響。
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當地時間25日晚，當地部門繼續救援，但全長400米的貨船觸岸並無法動彈，恢復通行的工作進展艱難。運河內與附近超150艘船被迫等待。此外，據美國福克斯新聞網消息，世界上最大的衞生紙木漿生產商巴西Suzano SA公司表示，全球目前的集裝箱危機可能會造成供應障礙，從而導致衞生紙出現短缺。
據央視財經報道，據美國福克斯新聞網消息，世界上最大的衞生紙木漿生產商巴西Suzano SA公司表示，全球目前的集裝箱危機可能會造成供應障礙，從而導致衞生紙出現短缺。
圖片來源：央視財經
Suzano SA的木漿是生產各類衞生紙巾產品的原材料，這家總部位於巴西聖保羅的公司此前主要用散裝貨船運輸木漿，但隨着對集裝箱船的需求激增，貨物裝運壓力增大，造成發貨延遲。公司表示，目前3月份的備貨將影響到下個月。
據瞭解，巴西是全球最大的紙漿生產國，僅Suzano SA一家就佔了全球供應量的三分之一。除此以外，疫情期間宅家增多也使得衞生紙需求量大增，許多消費者囤積衞生紙或者進行恐慌性購買。
“這是有史以來在蘇伊士運河擱淺的最大船隻”
當地時間週二上午，一艘航行於蘇伊士運河、準備駛向荷蘭鹿特丹港的集裝箱貨輪突然“卡”在運河南端。
這艘名為“長賜”號的貨輪由台灣長榮海運公司經營，2018年下水。貨輪達22萬噸，船體長400米，寬59米，可運載2萬個集裝箱。這艘貨輪有多大？想象一下，它豎起來與420.5米的金茂大廈差不多高。
“這是有史以來在蘇伊士運河擱淺的最大船隻。”美國海洋歷史學家薩爾·默科利亞諾（Sal Mercogliano）在接受英國媒體採訪時説。
“長賜”號到底有多大？有媒體形容，船身長度相當於四個足球場之合，貨輪“直立”起來幾乎和帝國大廈一樣高。
由於巨輪幾乎橫亙於運河中，擋住了其他船隻的去路，影響雙向航行，引發運河嚴重堵塞。
蘇伊士運河現場，可見船頭處有一輛挖掘機在工作。 圖 環球網軍事頻道
路透社援引當地消息人士的話稱，目前至少有30艘船隻被困在“長賜”號北側，3艘船隻被困在南側。
據美聯社報道，運河服務提供商萊斯機構（Leth Agencies）表示，目前至少有150艘船隻正在等待通關，包括地中海塞得港附近的船隻，紅海蘇伊士港附近的船隻，以及那些已經被困在運河大苦湖航道中的船隻。
“我們以前從未見過這樣的情況。”金融數據公司路孚特（Refinitiv）分析師蘭吉特·拉賈（Ranjith Raja）説，擁堵可能需要幾天到幾周時間才能消除。
營救進行時，但困難重重
網友：心疼旁邊的小挖掘機
週三，多艘拖船、挖泥船試圖“解救”這艘巨輪。據美聯社報道，挖泥船一直在努力清理貨輪周圍的淤泥，至少8艘拖船試圖拖動船體，使其重獲動力。
蘇伊士運河管理局發佈的現場圖片還顯示，“長賜”號的球鼻艏已經觸岸，埋入沙堆裏。
當地出動數艘拖船和挖掘機
設法讓“長賜”號脱困
但是，長賜號和它邊上
的挖掘機身形形成了鮮明對比
……
面對擱淺的船隻
網友腦洞大開
小挖掘機更是憑藉一己之力
博得了網友的喜愛
網友直呼“又可憐又可愛”
“壓力大的時候想想這台挖掘機”
小挖機承受着它未曾想象過的壓力
什麼時候能脱身？
據英國《衞報》報道，總部位於迪拜的海事服務公司GAC援引蘇伊士運河管理局的消息稱，截至當地時間週三下午，該船已部分重新浮上水面，並沿運河岸線移動。但是，貝恩哈德舒爾特船舶管理公司否認了有關該船已經部分重新浮起的報道。
埃及方面定於週四繼續展開“營救”工作。
分析人士稱，由於擱淺貨船尺寸巨大，救援工作可能需要時間。
英國船舶經紀公司百力馬（Braemar）告訴法新社，如果拖船無法移動貨輪，可能得用起重機駁船將船上的部分集裝箱移走，以減輕船的重量，“這可能需要幾天，甚至幾周時間”。
彭博社援引一名船隻救援專家的話稱，讓這艘船脱淺的最佳機會可能要等到3月28日或29日，屆時潮水將達到頂峯。
目前，埃及已重新開放運河的舊航道，以分流一些交通，直到這艘巨輪恢復航行。
日經新聞網稱，如果運河遲遲難以疏通，船隻只有兩種選擇：一種在運河入口處“坐等”；另一種再航行數千公里從南非好望角繞行。第二種選項將使船隻抵達時間延遲大約一週。
但是《紐約時報》稱，被困船隻在狹窄的運河中很難“掉頭”改走其他路線。
《華爾街日報》報道，船隻擱淺事件並非沒有先例，但是如此巨型貨輪擱淺卻不多見。
2004年，一艘利比里亞籍10萬噸油輪擱淺導致蘇伊士運河堵塞3天。
2017年，一艘日本集裝箱船在出現機械問題後擱淺，導致運河堵塞。不過險情在數小時內排除，該船重新浮起。
2016年，全球最大集裝箱船之一的“中海印度洋”號（CSCL Indian Ocean）在德國漢堡港口附近擱淺。這艘貨輪與“長賜”號大小相當，最後出動12艘拖船、花了5天時間才使其脱淺。
這艘巨型貨輪怎麼會被“卡”在運河中？
初步看來，這個“鍋”主要得由狂風和沙塵暴來背。
長榮海運公司説，貨輪在週二上午進入至關重要的東西貿易航線時，“疑似被一陣突如其來的狂風襲擊，導致船體偏離”，以致擱淺。所幸沒有船員受傷，也沒有集裝箱掉落。
蘇伊士運河管理局也給出類似説法，由於船在大風和沙塵暴中失去航行能力，最後在運河南端附近擱淺。
埃及氣象預報稱，由於受到大風和沙塵暴襲擊，週二風力很強，風速高達每小時50公里。
擁有運河航行經驗的前船長、海事法律專家賈米爾·薩伊格（Jamil Sayegh）解釋説，強風把甲板上的集裝箱變成巨帆，導致船被吹離航線，可能是事故原因之一。
但是據薩伊格説，運河管理部門和貨輪船員並未打算推遲航行。
薩伊格説，如果留在蘇伊士運河錨地推遲出航，意味着船東每天損失6萬美元，或者説每小時損失3000至4000美元。
英國《衞報》引述分析人士的評論稱，隨着準時化（just-in-time）供應鏈的興起，航行“趕時間”的動機變得日益強烈。“儘管託運人有時仍會抱怨晚點，但幾十年來，航運如同海上無形的傳送帶，儘可能使類似汽車這樣的大型製造業產品做到準時交貨。” 波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德（Peter Sand）説。
此外，人為因素或許也不應排除。航運新聞網站gCaptain.com的創始人約翰·康拉德（John Konrad）説，隨着集裝箱船的“身量”不斷擴大，船員人數卻沒有相應增加，領航員在狹窄航道上的領航技術也未得到提升。儘管運河部分區域已被拓寬，但這不足以消除領航員的緊張情緒。
還有一份初步報告説，這艘船在事故發生前曾斷電。但管理這艘集裝箱船的貝恩哈德舒爾特船舶管理公司（Bernhard Schulte Shipmanagement， BSM）週四否認了這一説法。該公司表示：“初步調查排除了任何由機械故障或引擎故障導致擱淺的可能性。”
也有分析指出，集裝箱貨輪的尺寸越來越大，但是蘇伊士運河的航道卻仍未達到足夠的寬度。2015年，埃及政府對運河進行大規模擴建，加深了主航道，併為船隻提供了一條與之平行的35公里的航道，使往來船隻能夠雙向航行。英國媒體稱，這起事件表明，當新一代超大型船隻必須通過運河相對狹窄的航道時可能會出現什麼問題。
潛在影響有多大？
敏感的市場已無法淡定
蘇伊士運河，這條長193公里、寬205米，蜿蜒於紅海與地中海之間的水道，位於歐、亞、非三洲交界處，扼守出入要隘，一直以來具有重要的戰略和經濟價值。
1956年，為爭奪蘇伊士運河控制權，英法以三國不惜向埃及發動戰爭。
如今，這條運河承載着全球約12%的海運貿易，日均通航50艘貨輪。作為國際貿易的重要航道，全球只有巴拿馬運河才能與之比肩。
過去約十年間，蘇伊士運河上每年通航的船隻輛都在1.7萬以上，2019年是一個小高峯，達到了18880艘，這些船隻一般以油輪和散裝貨船為主。2020年2月，這兩類船隻分別佔到總數的27.41%和27.21%。
數據分析：李彤彤
藉由蘇伊士運河運出的貨物量逐年增加，2019年突破了10億噸，其中有超2億噸的貨物被運輸到了南亞及東南亞。
然而，當這個海上“咽喉”被一艘巨輪“卡”住後，“潛在的風險和影響都是巨大的”，《紐約時報》如此評論。
敏感的市場已經無法淡定。
由於擔心供應趨緊，布倫特原油期貨價格週三一度跳升近3%，達到每桶63美元左右。在紐約，5月份交割的原油期貨價格也一度上漲5%。
週三，全球航運巨頭丹麥馬士基集團股價較週一收盤價下跌逾9%。該公司有7艘集裝箱船受到堵塞影響，其中有4艘被困在運河中，其餘則等待進入航道。
不過，週三當天，油價上漲後又回落。分析人士稱，近期油價主要還是受新冠疫情影響。由於歐美多國疫情反彈，經濟復甦勢頭不如預期，全球原油需求依然疲軟。
市場研究公司阿格斯媒體（Argus Media）首席經濟學家大衞·法伊夫（David Fyfe）説，由於石油需求在疫情期間仍相對疲軟，運河短期“停航”不太可能對市場產生持久影響。
這當然是最好的結果。《紐約時報》稱，如果埃及能在兩到三天內將“長賜”號移到運河一側，這起事件將“有驚無險”，可能給航運業略微帶來不便。因為船運公司通常會在船期中預留額外天數來處理延誤。
但是，如果無法在兩三天內解決問題，甚至拖延很長時間，風險就會顯著增加。
首先，全球能源、貨物貿易恐將受到衝擊。
據蘇伊士運河管理局的數據，過去約10年間，蘇伊士運河上每年通航的船隻輛都在1.7萬以上，2019年是一個小高峯，達到18880艘。這些船隻一般以油輪和散裝貨船為主，2020年2月，這兩類船隻分別佔到總數的27.41%和27.21%。
數據還顯示，全球12%的海上貿易都要通過蘇伊士運河，其中包括大量原油和天然氣。有的船隻從波斯灣地區經過運河向歐洲和北美輸送石油，有的是將俄羅斯油氣向南運往亞洲。
法伊夫説，在疫情暴發前，全球約有5%的原油和10%的成品油通過這條運河進行交易。
據路透社報道，石油分析公司Vortexa表示，此次堵塞可能會影響10艘油輪，總計載有1300萬桶原油。
另據市場研究公司Kpler的數據，被困於運河的船隻或者預計在未來幾天抵達的船隻中包含一些油輪，這些油輪所載石油約佔全球每天石油消耗總量的十分之一。
貨物運輸及支付也將被延遲。蘇伊士運河管理局數據顯示，藉由蘇伊士運河運出的貨物量逐年增加，2019年突破10億噸，其中有超2億噸的貨物被運輸往南亞及東南亞。
據美聯社報道，目前至少有150艘船隻正在等待通關。這些船隻裝載着石油、汽車零部件和消費品等貨物。
薩爾·默科利亞諾認為，航道堵塞對世界貿易，甚至疫苗的供應都將造成“災難性”影響。
其次，在疫情中已經不堪重負的航運或將加重承壓，航運價格將上漲。
日經新聞網報道，自今年年初以來，全球航運量已出現反彈。再加上美國西海岸集裝箱短缺，以及需要長時間等待卸貨，近幾個月航運價格飆升。
截至週一，海運價格的關鍵指標波羅的海乾散貨指數（Baltic Exchange Dry Index）自2月底以來上漲38%，至2319點，為2019年9月以來最高水平。
航運公司尚未考慮到蘇伊士運河阻塞對其運價可能造成的影響。但這起事件可能會讓物流供應商的壓力更大，並破壞航運市場的穩定。
克拉克森-柏拉圖證券公司（Clarksons Platou Securities）稱，疫情“封鎖”措施導致電商業務激增，集裝箱船舶行業的運力已經非常吃緊，全球各地港口都出現嚴重擁堵。蘇伊士運河“堵船”事故可能會進一步推高集裝箱貨輪的租金和運費。
數據顯示，每天通過蘇伊士運河的集裝箱貨輪約佔全球集裝箱船舶運輸量的近三分之一。
第三，在困境中掙扎的全球供應鏈也將“雪上加霜”。
從疫情下的大“封鎖”，到美國得克薩斯州冬季風暴的大停電，再到持續蔓延的“芯片荒”，全球供應鏈已經遭受各種“摧殘”。日經新聞網稱，一旦蘇伊士運河再長時間“停擺”，恐將進一步阻礙全球經濟從疫情大流行的影響中復甦。
第四，隨着航運受影響，或將出現商品短缺、物價上漲。
比如，美國消費者從亞洲訂購了大量工廠產品，但蘇伊士運河的堵塞將影響中國工廠生產的健身自行車和打印機運往美國。與此同時，美國農場種植的大豆將被運往東南亞的食品加工企業，也將被延誤。
此外，《衞報》引述分析人士的預測，即使這艘巨輪很快“脱身”，交通運輸也會中斷。桑德説，航道疏通後，船隻會爭先恐後“趕路”，把損失的時間補回來，這對到達港口來説可能又會造成擁堵。
物流巨頭速客（SEKO Logistics）香港總部負責全球承運管理的副總裁阿希爾·奈爾（Akhil Nair）表示，如果造成連鎖式延誤，那麼未來抵達歐洲的船舶也會堆積如山。
“蘇伊士運河是咽喉，全球90%的貨物都是用輪船運輸，這種事發生在最糟糕的地方，而且時機也很糟糕”，康拉德如此抱怨。
抱怨歸抱怨，一時半會似乎還看不到巨輪脱淺的希望。