中國純電動車市場的形成
從1885年卡爾·本茨發明內燃機汽車算起，內燃機花了整整30年才終於替代電機與電池，一躍成為機動車的最主要動力總成。日本在20世紀40年代末開始研發新的電動車型，德國美國在70年代加入戰團，美國90年代開始加大研發力度，但這些純電動車的性能表現都甚為孱弱。
即使能量密度遠高於此前配方的鋰離子電池終於在20世紀90年代初正式量產，但鋰離子電池技術的成熟還得等到21世紀的第二個十年，此前日德美三大汽車發達國家均未能幫助純電動車絕地反擊。
相反，對於純電動車產品的推廣條件而言，中國市場絕對算得上典型的温牀：
A、自2010年施行的國家新能源補貼，力度特別硬核；
B、比較脆弱的化石能源儲備，催生替代能源強盛需求；
C、全國的大基建歷史背景，數百萬充電設施快速上馬；
D、互聯網資本跨界創業浪潮，恰逢特斯拉公佈技術專利。
多種誘因促成下，後發的中國迅速成為全世界最大的新能源車產銷國。根據乘聯會數據，2021年國內新能源乘用車零售量為298.9萬輛，同比增長169.1%。
值得注意的是新能源車市場滲透率的激增，從2020年的5.8%提升到2021年的15.7%。按品牌分，自主品牌/豪華品牌/主流合資品牌的新能源滲透率分別為39%/32.7%/3.3%。
單看新能源車當中絕對主流的純電動車（因插混沒有低於10萬的入門車），我們會發現中國市場有一個奇怪的規律：中國純電動車市場的形成比例與傳統燃油車市場完全不同，精準來説是“完全相反”的。
我畫了張圖供大家瞭解一下，傳統能源汽車市場的份額是符合正態分佈規律的，很多媒體人喜歡稱其為“紡錘型”，考慮到多數人都沒見過真的紡錘，我更喜歡叫它“橄欖球型”或者“橄欖型”。
電動車市場份額就奇怪了，前期（2010-2016年左右）非常接近“漏斗型”，你喜歡叫它“小蠻腰”也行，野蠻的蠻。
為何電車市場結構會出現畸形呢？並非純電動車生產商的意願如此，而是技術瓶頸與政策導向導致發展初期的中端產品缺失。
野蠻發展時期，傳統車企利用旗下的燃油車改造成電動車，一大批低端純電動出品。其中，微型車是最好改的，車身輕，續航不至於太難看。野蠻發展期有鉅額補貼，“國補+地補”動輒5-9萬人民幣，用低端電動車刷數量是最好的掙錢方式。高端產品線就很好解釋了，基本都是特斯拉一家壟斷的。
在傳統能源領域，橄欖球大肚子是消費主體，也就是海量的個人消費者，通用、南北大眾、南北豐田、吉利、長城都是主力；在純電動領域，發展前期基本都是營運用户在批發，年均里程數足夠高才能抵消購車差價，賣給個人用户的比例極低，“新能源智商税”這個詞也是那時候熱起來的。
權威機構與學者預計（後文會提到詳情），中國2022年新能源車銷量有望突破500萬輛/年大關，這一年的突破口，一定在增長潛力最大的中端價位。
攪局者新勢力：降維VS深耕VS升維
油改電在前期雖然賣得很好，但主要集中在營運市場，實際在私家車市場是走不通的。7萬的帝豪，油改電之後變成14萬，個人用户一年不開個三萬公里怎麼回本？在2017年前後，油改電已經逐漸不再符合市場需求，市場需要攪局者（造車新勢力），特斯拉就是這條大鯰魚。
特斯拉是美國進入21世紀之後唯一存活下來的造車新勢力，這家公司為了不被傳統能源車企排擠致死，於2014年公佈了一大批純電動車專利，催生了海量的中國造車新勢力：零跑、哪吒等品牌迅速佔據低端市場，威馬、小鵬等運營15-25萬之間的中端市場（特斯拉也在這個段位你沒聽錯），理想、蔚來、高合等衝擊高端市場，賽麟、樂視、遊俠、前途、拜騰（這家挺可惜的）等玩砸的就不多説了。
特斯拉造品牌的方法很高明，先是發佈了百萬級的純電動車Model S與Model X，錨定了豪華品牌地位之後再推出50萬級別的Model 3，後者一路降價到25萬級別，進入最主流的中端市場——2021年賣掉30萬輛中端價位的純電動車（3/Y），就是早期推百萬級產品的後招。如今S/X已經功成身退，國內月銷量均為個位數，跟停產了沒任何區別。
特斯拉的野心不僅在此，定位比Model 3更低的轎車（下圖為假想圖，但不叫Model 2）量產之後，特斯拉中國的年產銷量再翻一番都不稀奇。“無償分享專利”的資本家才是最終大贏家。
此外，國家故意取消30萬以上新能源車的補貼（換電除外），其實也是有針對性地給中等價位產品多留髮展空間。
特斯拉採用的是品牌調性的降維打擊戰術，威馬和小鵬選擇深耕主流價格市場，再往後幾段我會講到升維打擊的哪吒與零跑，這三種戰術各有千秋。
中國新勢力裏面，我在威馬發佈第一款車之前就採訪過老總沈暉，他表示企業創立初衷是造十來二十多萬的智能電動車，希望花哨功能更少，成本花在續航、品控、智能座艙、智能駕駛這些有用的地方。威馬的思路是非常正經的：沒準備折騰低端產品線，所以生產資質一定要儘早解決，自己建廠生產，現在有温州和黃岡兩座製造基地；沒準備賣高價造高端車，所以銷量主要集中在緊湊SUV，“緊湊型+SUV+15萬”這個題材再過十年都不過時。
威馬賭對了市場定位，與特斯拉的主銷車型價位重疊度很低，特斯拉在25-35萬賣得最好，威馬就要搶15-25萬的段位，主要銷量在15-20萬最好，而且威馬的智能座艙和智能駕駛功能在部分車型上是標配（他們叫“科技普惠”）。舉例EX5，威馬交付的9萬輛新車裏面有6.8萬輛是EX5，現售三款車定價14.98/15.18/15.98萬起，跨度小到只有1萬元整，營銷非常有針對性。
再説小鵬。正好筆者所在公司就在小鵬總部不遠的地方，對於小鵬還是熟悉的。小鵬搞很多宣傳，比如機械馬和飛行器，其實這些玩意除了宣傳品牌之外就沒太大用處，倒是他們的每年3000度免費充電比較實在，我就有好些朋友和同事買了小鵬G3/G3i、P5、P7，也就是全部車型我都在身邊見過，我們都喜歡戲稱小鵬的車為“岑村土特產”（小鵬總部在廣州天河岑村）。
單靠這3台車，小鵬上一年賣掉了9萬多輛新車。小鵬G3的定位跟威馬EX5差不多，不同的是定價跨度有4萬之巨，同等續航之下N版比G版貴一大截，換來智能化水平提升，也就是很多智能裝備是不標配的，自適應巡航什麼的倒是留給你了。P5在G3和P7的定價夾縫中，P7是目前新勢力少有的好看的轎車，入門定價不錯，不過最高定價去到35萬。至於41萬的剪刀門版本就算了，開過，沒啥用……
理想ONE、蔚來ES6/EC6/ES8這些就不説了，eT5不算進入30萬以內，租電池方案不算，別説得好像租賃就不用花錢似的。
還想説的是入門市場的選手，非常希望實現品牌升級，邁進中端價格市場。裝了一組凱迪拉克LED燈的哪吒U從10.28萬一直打到17.98萬，月銷量居然可以去到3000多，你説硬不硬？
哪吒是賣小型車為主的，7成多的銷量都是小型和微型的入門電動車。 能賣出這麼多15萬的車子，所以説 “緊湊型+SUV+15萬”這個題材有大把市場空間可以開發。
另一個更是bug一樣存在的——零跑C11，性價比之王，38號大佐的最愛。
你別看它品牌不行，之前還被人唱衰要倒閉了（我開過零跑S01，這車很菜畢），它居然持續發新車；你別看它之前不會造車，38説這操控同價位沒誰了；你別看它就16萬起步，這可是一台中型SUV……
至於“堆料王”能否持續熱賣，還得看品控表現。
傳統車企的反擊戰
新勢力們再多，也不可能把整個新能源市場給吃掉。中國汽車年產銷量兩千多萬，滲透率上到四成的時候就是1000萬輛/年，而當前最強的特斯拉也就30萬輛/年（中國市場），誰敢説自己天下無敵，要比特斯拉多個十倍？（餘大嘴除外）
筆者之前寫過MEB平台和Ultium平台的技術解析，再發一次給大家瞭解：
可以看到，大眾集團和通用集團都有極強的純電動平台研發能力，這兩位錢多多型選手通過內力無盡的資金催化，可以完成很多新勢力做不到的事情，規模化效應也比新勢力們要強一大截。別跟我説特斯拉市值最高什麼的，紙面富貴沒用，重工業生產生產能力不靠股票，福特在二戰期間生產這麼多轟炸機不是依靠股票市值比較高。
下圖：福特B-24“解放者”重型轟炸機工廠，1944年產能1小時/1架，產能佔全美的五成。
但是，一説“但是”心都涼，傳統車企的電動產暫時還叫好不叫座。
大眾集團死命推MEB平台下的ID.系列產品，目前有ID.3/4/6三款車（南北大眾共折騰了五款）。個人認為產品力是挺不錯的，上週我剛試完ID.3，之前玩過ID.4和ID.6。大眾調底盤真心一流，但車機就一言難盡了……
還有個問題就是定價，這三台車都是今天我們要聊的中等價位純電車，不走量就要撲街的角色。
相比高爾夫大小的ID.3，新勢力EX5/G3i/C11這些更便宜、更大、更多功能，ID.4定價更加離譜（好在後來官降了一波），ID.6相對比較合理。總體來説，沒大優惠，很難賣上量。
Ultium奧特能平台下，目前只有一台凱迪拉克Lyriq，這台車超綱所以不説了（超過40萬了都）。以後通用的雪佛蘭和別克都得從奧特能平台上面設計電動車，毫無疑問都是走15-30萬路線的為多，個人持觀望態度，只要價格不崩盤的話就沒啥問題。
主要是雪佛蘭和別克這兩個品牌沒有啥溢價空間，不像BBA那般在電動化時代面臨特斯拉大鯰魚的產品力施壓。
此外還有世界第二大汽車集團豐田。曾經對着電動車罵街的豐田章男，這幾年不得不投入鉅額資金研發純電動車市場。此前日韓專攻氫燃料電池技術，結果這條技術路線被中美冷落，本田甚至直接官方宣佈放棄氫能源戰略。日韓現在都知道了，只有發展純電動才能拿到中國市場份額。
毫無疑問，豐田的電動車目標用户都買15-30萬區間的為主，15萬以下的電車不好造（也造不過我們自主品牌），30萬以上的電車不好賣（除非交給雷克薩斯品牌）。
合資的話，還可以看看福特，這頭巨獸發力之後，後勁很足的，不容小覷。
自主品牌最強當屬比亞迪，我以前是個比亞迪黑，現在是個比亞迪粉，因為他們真的不搞山寨了，核心技術全套自研自產自銷，牛壞了。此外中國還有廣汽埃安（現在不興叫廣新了）、吉利新能源/極氪、上汽榮威等等傳統車企好手，在15-30萬的中端價位上表現得一個個都不弱。
下一步我想觀察下長安新能源，感覺是個不大不小的潛力股。
爭奪主流價位市場
全國工商聯汽車商會（新能源汽車分會）會長李金勇和中國科學院院士歐陽明高都曾公開表示：預計2022年中國新能源汽車銷量將超過500萬輛。考慮到2021年中國新能源乘用車的零售量為298.9萬輛/增幅169.1%，大盤500萬輛的預測並不誇張。
另一個預測是“新能源滲透率突破20%”。考慮到我國2021年的汽車銷量達到2627萬輛，如果新能源（包含電動/插混，包含乘用/商用）的滲透率能達到20%，這就意味着2022年的新能源大盤可以去到525萬，與上一段的數據接近。
無論是那個數據，“新能源大有可為”都是公認的趨勢。
接下來新能源車企們爭奪最激烈的必然是中端價位市場，也就是把汽油車主流市場搶過來，所以低於Model 3的特斯拉轎車（不叫Model 2）必然會賣爆，所以威馬EX5（累計售出 6.8萬）/小鵬G3i（累計6萬）/哪吒U（暫無精準數據）這種精準錨定“緊湊型+SUV+15萬”題材的新勢力一定還會繼續賣好，所以大眾ID.3/ID.4一定會降價並全面刷量，所以豐田、雪佛蘭、別克、本田、日產這些走量品牌必須搶“緊湊型+SUV+15萬”區間，而且智能座艙和自動輔助駕駛還不能做得太爛，不然又要被新勢力搶走一波潛客。
汽車消費人羣的正態分佈就是“低端少/中端多/高端少”，主流消費人羣必然在中端，消費決定了生產，這個缺口一定很快會補上，最眼饞這塊肉的應該是合資品牌——以前這塊肉都是他們的，別人根本搶不走，現在時代變了。
合資主流品牌心驚了，是因為他們不善於造低端產品（還是交給宏光MINI EV和歐拉們吧），低端最後交給子品牌（比如捷達電動化？）；也不善於造高端產品（蔚來理想賣得比BBA的新能源車還多），高端需要交給雷克薩斯謳歌林肯等品牌造。
説到底，真正決定“走量型”主流車企生死存亡的是中端價位市場，沙漏會逐漸變成橄欖球。
最終補充幾句：新勢力與傳統車企並不是非此即彼、你死我活，而是一種相互競爭、相互學習的態勢。強者自然可以在市場上演繹達爾文法則，弱者甭管是新勢力還是傳統車企，統統都要被清理出場，只是時間問題罷了。
智能電動汽車的市場規模這麼大，輪不到某一家全吃掉。新勢力沒有歷史包袱，公司架構更靈活，入局之前都有精準的品牌/價格定位；傳統車企資金規模龐大，人才隊伍龐大，但大象轉身真的不容易。對於我們消費者而言，充分的競爭可以讓市場上的車子更便宜、更先進、更可靠、更長續航、更安全，坐山觀虎鬥，靜觀其變何樂而不為？
（文：太平洋汽車網 黃恆樂）