撰文|褚韻文
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今年兩會的政府工作報告中提到繼續支持新能源汽車消費，儘管“新能源汽車”這一關鍵詞在去年並沒有出現在政府報告當中，但是去年出現提到的充電樁、換電站、動力電池回收等內容均是與其相關內容，由此所表現出來的還是對於該行業政策支持的穩定性。
新能源產品近兩年在國內迎來了小的爆發期，數據顯示，2021年國內新能源汽車產銷分別為354.5萬台與352.1萬台，分別同比增長159.5%和157.5%，並且在單月實現了2025滲透率目標。
於是人們普遍認為新能源市場的增速要快過預期，但是面對快速增長的新能源產品保有量，眾多問題也開始浮出水面，針對消費者所面臨的問題以及整個行業遇到的困難，成為了熱議的話題。
充電還是換電？
隨着新能源車保有量的快速上升，讓本就充電難變成了難上加難，尤其是在用車高峯時段，至於各種節日的小長假出行，則成為了純電動車輛充電的噩夢。
截止至2021年底，國內新能源汽車保有量為784萬台，其中純電動車數量為640萬台，每年新註冊新能源車輛從2017年的65萬台上升到了2021年的295萬輛，增速明顯。
但是截止到今年年初，國內充電樁數量為117.8萬，僅考慮純電動車型充電問題，相當於5.43台車輛才擁有一個充電樁，對於快節奏運轉的城市來説顯然不夠用，而且這其中還沒有考慮充電樁的分佈與充電效率問題。
所以在推進新能源車輛發展的同時，基礎建設必須要跟得上，在兩會期間就有代表提到了新能源車補能的建議，其可以分為兩大“流派”，一個是換電，另外一個就是佈局快充設施。
吉利集團董事長提到了《關於加大電動汽車換電體系建設的建議》，他認為換電相對於傳統充電來説更高效且成本更低。但是我們需要注意的是，他在提到換電這一問題時，還提到適合重卡和出租車、網約車領域推廣。
相對於在民用領域開展大範圍的換電，其商用價值或許更為明顯。畢竟民用車活動範圍多為城市，以北京為例，可以用寸土寸金來形容，所以經過這麼多年的發展，我們也沒有看到換電站的鋪開。
此外，由於車輛電池的形狀與規格均不同，所以目前的換電站也均是以各大品牌自主建設運營，所以這麼來看，換電站很難做到高密集度的覆蓋，所以駕車前往換電站的時間成本並沒有降低。
但是商用車往往會有固定的行駛路線與停放位置，所以在這類車型上面佈局換電可以大大節省車輛補充能源的時間以提升工作效率，而且便於集中管理動力電池以及後續的處理。
其實對於絕大多數的消費者來説，通過充電樁進行補能還是主流的做法，對於此，消費者只是希望充電的速度能夠一定的提升。小米創始人雷軍就提到了《關於加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設》這一問題。
目前小米正在積極推進汽車項目，並且總部與工廠均已落户北京，雷軍表示：目前充電樁當中只有四成為快速充電樁，但是快充功率也並不能達到眾多新能源用户的需求，並且目前的快充站大多以企業自主建設，缺少產品之間的互通性。
他建議制定新一代大功率快充網絡規劃方案，並且明確相關指標；組建國家級創新平台，對於快充的技術進行重點突破；並且加強服務保障，加大運維的補貼等。
其實在近幾年新能源發展當中，充電樁的佈局並沒有得到增加便利性的統一，以個人為例，曾經短短一個禮拜的用車途中，為了給車輛充電，就在手機上下載了3個不同的APP，僅瞭解充電過程就用了超過十分鐘的時間。
行業標準不統一、毫無疑問會降低充電樁的利用率，由此也會增加用户尋找充電樁的時間成本，難免會有用户發出：“要不是搖不上燃油車的指標，誰會買電動車”的聲音，既然要推廣新能源，那麼基礎設施的快速推進勢在必行。
智能領域避免“卡脖子”現象
隨着新四化的提出，國內汽車產品在智能化方面已經在全球範圍內體現出了先發優勢，但是近兩年的關鍵詞眾所周知，就是“缺芯”，本來預測今年三季度好轉的芯片行業，在俄烏衝突之上又蒙上了一層陰影。
芯片短缺對於車企交付產品產生了巨大的影響，產品無法交付對於整個市場繁榮也有着阻礙作用，其實通過對比目前國內手機行業就能夠看出，芯片與車輛的軟件層面的核心技術一定要掌握在自己的手裏，避免被拿捏。
據數據顯示，在2021年當中，國內車企因芯片短缺問題導致車輛減產200萬台。
長城汽車總裁王鳳英提出《關於推動中國車規級芯片產業快速發展的建議》，其表示：目前國內汽車行業需要在短期內優先解決產品“缺芯”的問題，其次要在中長期上面打造自主可控的車規級芯片供應鏈並儲備相關人才。
小康集團董事長張興海也提出《關於以國家力量推動解決車規級芯片供應緊張的建議》，他認為需要從國家層面開設芯片相關部門，包括設計層面、供需層面以及技術標準等領域，以解決供需方面的矛盾。
由於車規級芯片對於可靠性與穩定性要求偏高，並且要求芯片在軟件不斷迭代的使用時限達到15年左右，由此也導致芯片更新換代頻率較電子產品偏慢，以至利潤偏低。
長城汽車總裁王鳳英表示：“單片價格僅1至3美元左右，價格低，利潤低，且市場規模十分有限。”
此外除了產品硬件，還有軟件體系的打造，隨着智能化的增加，汽車操作系統在車輛中起到的作用將會變得更大，並且關聯到動力層等核心部件，並且軟件作為硬件的發散，也是構建互聯網汽車的關鍵一環。
和芯片一樣，車輛的軟件同樣需要擺脱國外的依賴，哪吒汽車董事長方運舟在兩會的提案就圍繞汽車操作系統展開，其表示：“它是重構智能網聯汽車的產業鏈和技術鏈的基礎，甚至左右了整個汽車產業的未來發展方向，我國要從汽車大國變成汽車強國，這是必須掌握的關鍵技術。”
不過隨着智能化而來的也有新的擔憂，智能網聯的數據安全也成為了眾多代表所關注的點，像車輛在行駛途中所記錄的各種行車數據，如果被黑客侵入車輛，對車輛的功能形成惡意的控制，對於人身安全將會產生很大影響。
隨着智能化的普及，目前很多互聯網企業參與到造車環節，像360創始人周鴻禕就提到了關於智能網聯安全的建議，在未來一段時間內，這也是車企關注的熱點。
由以上的這些建議其實可以看出，推進新能源發展其實就是佈局完善的新能源生態體系，涵蓋了供應鏈、產品、後市場、周邊設施等等。
近幾年，每一個自然年過後，新能源市場都有着比較明顯的變化，主要原因是隨着市場保有量的攀升，眾多問題會被放大，充換電、掌握芯片自主權、智能安全成為了目前的關鍵詞，所反映的也是消費者遇到的痛點與行業的難點。
能源轉型、產品轉型的道路還有很多阻礙需要突破，不過可以發現今年所提出的建議都更加細化，隨着所提出問題與建議的具體化，表現出來的是行業發展路線更為清晰的規劃。【iDailycar】