6月27日，在成都天府國際機場，四川航空公司3U8001航班起飛。這是該機場投入使用後起飛的首個航班。圖片來源：新華社
文|新京智庫特約撰稿 關不羽
6月27日，我國“十三五”期間規劃建設的最大民用運輸樞紐機場——成都天府國際機場正式啓用。
成都成為繼北京、上海之後我國第三個擁有兩座大型國際機場的城市。這也意味着，持續多年的“成都第二機場”話題終於塵埃落定。
“第二機場”意味着什麼
機場有大有小，但並不是增加一個機場都可以稱得上擁有“第二機場”的。
儘管沒有剛性的等級標準，但是隻有高規格大型機場的“高配”才算得上是“第二機場”。在這方面，成都天府國際機場是完全夠格的。
機場空域是衡量民航機場規模大小的重要標準，涉及以下兩個主要指標。飛行區等級指標Ⅰ，是根據機場飛行區使用的最大飛機的基準飛行場地長度，分為1、2、3、4四個等級。飛行區等級指標Ⅱ則是根據機場飛行區使用的最大飛機的翼展和主起落架外輪外側間的距離，從小到大分為A、B、C、D、E、F六個等級。
而成都天府國際機場是4F，兩項空域指標都是頂格。
因此，成都是北京以外第二個擁有兩座4F級機場的城市——上海虹橋國際機場是4E級，比成都兩座機場低一級。成都“第二機場”的意義不言而喻。
高規格的“第二機場”，要求城市本身的人口規模、經濟規模出類拔萃，通常是各國的主要都市才擁有的“奢侈品”。
比如民用航空高度發達的美國，首都華盛頓的主要空港是華盛頓杜勒斯國際機場和華盛頓里根國家機場，後者只能起降200座以下的中小型民航飛機。華盛頓雖然貴為首都，但是人口數量、經濟體量都不算突出。而紐約就有三大機場，其中以肯尼迪國際機場和紐瓦克自由國際機場為主。
成都擁有兩座大型國際機場，不僅體現了其在國內城市的地位，在不久的未來也會帶來國際影響力的提升。
配置“第二機場”的大城市一般是都市羣的核心城市。比如世界第三大經濟體的日本僅大阪和東京是雙機場配置，而這兩座城市正是兩大都市圈的核心。
成都擁有“第二機場”，對未來的成都都市圈、成渝一體化影響深遠。更重要的是，成都擁有雙份頂配的“第二機場”，必將成為西部空港交通樞紐，其服務功能將輻射整個西部地區。
成都的確需要“第二機場”
這是5月31日拍攝的成都天府國際機場（無人機照片）。圖片來源：新華社
曾經，有論者認為，成都“不需要第二機場”。其主要依據是，成都的經濟體量與兩座大型國際機場的“身家”不匹配。
這一觀點並非空穴來風。
2011年開始新機場選址時，成都的GDP僅7000億左右，在國內屬於二線水平。和成都經濟體量相近的經濟二線城市絕大多數都沒有大型國際機場，甚至當時的“GDP萬億之城”蘇州也沒有，成都的“梅開二度”是不是太超前了？
其實不然，即使從經濟指標的角度考慮，成都也需要“第二機場”。戰略級的基礎建設配置是要有一定前瞻性的。
四川是人口大省，工農業經濟基礎良好。適度超前的基礎設施配置，不僅有利於成都市、四川省經濟發展，而且對帶動“經濟西向”有着不可低估的戰略作用。
而且，西部地區的基礎建設條件與東部地區不可同日而語。長三角、珠三角城市羣是“肩靠肩、背靠背”的高密度分佈，基礎設施的共享利用方便。
比如，蘇州直接受到上海虹橋機場的輻射，“另起爐灶”建機場不是急務。而且，東部沿海、沿江地區還有海運、水運的便利條件，空港貨運功能的依賴度相對較低。
反觀幅員遼闊、經濟發展相對落後的西部地區，中心城市之間距離遙遠，又沒有海運、江河水運的便利，頗為需要大型空港樞紐的配置。
因此，成都天府國際機場的經濟戰略意義要置於整個西部地區發展的高度去理解。
為什麼是成都？
在西部地區建設空港樞紐，選擇其實並不多。
在西部地區內部比較，本地人口數量、經濟發展水平“養得起”大型國際機場的，也就是成、渝而已。
重慶多山，機場的建設成本可能更高。
而成都的地質條件、空運基礎等，略勝重慶一籌。
成都的位置更靠西，與西北地區的聯繫更為緊密，輻射效應更好。
成都雙流機場全國排名常年第四，與徘徊在第八、九、十位的重慶國際機場相比，無論是客流量還是貨物吞吐量都要高出一大截。
西部地區新的大型國際機場應該花落誰家，一目瞭然。
事實證明，成都“第二機場”的戰略佈局是成功的。
2015年成都進入GDP“萬億俱樂部”，2020年成都GDP更是達到了1.77萬億。“成都經濟體量也就相當於無錫”已經是過去完成時了，進入“兩萬億俱樂部”沒有懸念。
衡量經濟指標，再考慮區域經濟的發展需求，成都受得起“第二機場”的高規格配置。
成都GDP的高增長固然有“強省會”城市擴張的因素，但不可否認的是，成都已經是西部地區經濟發展最迅猛的城市。
而且，近年來，成都的經濟發展趨勢不僅體量擴大，更有互聯網產業、高端製造業發展的產業結構優化，備受矚目。
新產業帶來了人口流入。最新的人口普查結果顯示，成都已經成為中國又一座人口過兩千萬的超級都市。
天府國際機場“上線”，可謂正當其時。
編輯：柯鋭 校對：翟永軍
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