[愛卡汽車汽車文化原創]
近年來，隨着環保法規的日益嚴苛，各品牌新車的發動機排量越來越小，並開始逐步拋棄內燃機，走起了純電動路線。大部分在售車型的發動機也僅剩下我們最常見的直列4缸形式，在6缸機都非常罕見的今天，回想起當年各種形式發動機層出不窮的時代，還是有很多值得説道的地方，我們今天就來聊聊那些當年出現過的奇葩發動機，來增加一下奇怪的汽車知識。
星型發動機對於很多朋友來説可能有些陌生，這是一種氣缸環繞曲軸排列的往復式內燃機，其活塞通過一根主連桿連接到曲軸上，最上方活塞連接的連桿即為主連桿，其它活塞的連桿為活節式連桿，通過梢孔連接在主連桿中央位置，整體外觀看上去酷似星星，故得名“星型發動機”。
星型發動機一般都垂直放置在飛機螺旋槳的後方，直接帶動螺旋槳旋轉，這種佈局方式比直列式活塞發動機更合理地利用了空間，省去了減速機構和動力變向傳遞機構，有利於減輕機身重量，使機體更靈活。同時，核心部件佔用的空間越小，飛機受致命傷害的概率就越低，這也是其被廣泛應用的原因之一。
對於內燃機的歷史來説，星型發動機可謂是曇花一現，雖然其有着結構緊湊、穩定性高、功率高等優點，但缺點也同樣非常明顯，散熱性差、油耗高、 噪音大、振動明顯，隨着時間的推移，逐漸被淘汰也是必然結果。
橢圓活塞發動機
氣缸和活塞必須是圓柱形嗎？在本田這裏可不一定！1987年在法國勒芒賽道上，本田車隊新戰車NR750的亮相成為了全場關注的焦點，這台車使用的是本田研發的NR橢圓活塞發動機，相比於常規圓形活塞擁有更多的氣門，可以帶來更順暢的進排氣以及更高的轉速極限。
V16發動機
當談起16缸發動機，大家腦海中第一個浮現出來的肯定是布加迪上那台W16發動機，然而知道V16發動機的人卻寥寥無幾。其實V16發動機本質上是由兩個直列8缸發動機以90度夾角拼接而成，跟它同樣缸數的W16發動機則是兩台VR8以45度夾角排列而成。
直列8缸發動機本身的體積就已經很大了，更何況是兩台拼接在一起組成的V16發動機，這也是上世紀二三十年代的老爺車都擁有超長”鼻子”的原因。2003年，通用汽車公司將一台排量為13.6升的V16發動機裝在了凱迪拉克Sixteen概念車上，最大功率可達1000馬力，最大扭矩1355NM。
當然，V16發動機早已退出了歷史舞台，畢竟這款發動機無論是在實用性還是在成本層面都完全不適合大規模量產。
星型 / 橢圓活塞 / V16
轉子發動機
轉子發動機是由德國人菲加士·汪克爾（Felix Wankel）所發明，他在總結前人研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，成功研製了第一台轉子發動機。
轉子發動機的轉子與缸壁間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體相接觸，並且始終在高速摩擦，發動機使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣的問題，大幅增加油耗與污染，其獨特的機械結構也造成了這類發動機維修難度較高，最終並沒有被馬自達大規模使用。
VR6、W12、W16發動機
我們常見的V型發動機氣缸夾角一般在60度左右，高性能跑車大多是90度，例如邁凱倫的V8發動機，而大眾VR6發動機的夾角只有15度，是V型發動機中的異類。
如果將上面的VR6當成一個直列六缸發動機看待，再將兩台VR6以72度夾角組合，就組成了一台W12發動機，也就是當年在奧迪A8L上使用的W12發動機。
其實，大眾的VR6發動機至今依舊存在，很大程度上要歸功於W型發動機，畢竟W型發動機的研發就是以VR6為基礎的。換句話説，把奧迪A8L上的W型發動機拆半個下來依舊可以獨立運行。而W16發動機則是由兩個VR8發動機拼接而成，以更小的夾角，更緊湊的體積和佈局，直到現在還在量產，只不過因為其生產和維護成本過高以及過高的排量所帶來的一系列環保問題，導致產量非常低。
水平對置發動機
將V型發動機的氣缸夾角擴大至180度，也就是水平放置，就成了水平對置發動機，因為發動機工作時活塞就像拳擊手相互出拳，所以俗稱拳頭髮動機（Boxer Engine）。雖然這個概念最早是汽車發明者——卡爾·本茨提出來的，但奔馳並沒有將其發揚光大，目前僅保時捷和斯巴魯在生產和使用水平對置發動機，並且成為了這兩個品牌極具標誌性的賣點。
編輯點評：汽車工業發展至今，發動機作為最重要的核心部件之一，經過了一百多年的不斷進化，在無數工程師的不懈努力之下，為我們呈現出了一台又一台可以堪稱藝術品的發動機。時至今日，雖然有些已經不再生產，但其精妙的機械設計和腦洞大開的創意，放在今天看來都感到無比驚歎，可能這就是穿越時空的機械所帶來的永恆魅力吧。
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轉子 / VR6 W12 W16 / 水平對置