1.5T車型不進反退的加速表現，以及舒適取向的調校風格，讓11代思域在國內上市後便淡出了車迷的視線。加之此前網上謠傳11代混動思域會使用混動凌派同款的1.5L i-MMD，所以就連很多普通消費者都忽視了這個經典的車系。
可令人意想不到的是，11代混動思域帶着第四代2.0L i-MMD系統來了！0-100km/h加速7.5秒，百公里油耗3.9L，這兩個數據都是我此次試駕實測得出的。至於11代混動思域無法量化的無敵表現，大家看完下文就懂了~
我自己的10代手動思域
老車迷應該都有印象，2016年10代思域上市時，其超強的產品力讓整個車圈無論是日系陣營、還是德系陣營都為之一振。隨着10代思域一同亮相的1.5T L15B發動機的177匹最大馬力更是讓德系粉直呼“虛標”，直到這台發動機帶動10代思域跑出了實測7秒整的0-100km/h加速成績後，高爾夫便在車迷中失去了聲量。要知道，當年高爾夫走量的低功1.4T車型只有131馬力，實測破百時間更是需要9.35秒。而即便是當年採用2.0T發動機的7代GTI，其破百時間也不過比思域快了0.4秒而已......在這樣逆天動力的誘惑下，我節衣縮食整整3年，終於在2019年將自己的GK5升級成了10代手動思域。好巧不巧，當時2019款10代思域恰逢國5排放升國6a，於是我的10代手動思域的0-100km/h加速時間也掉到了7.6秒，這個比改款前慢，但依然能讓高爾夫吃灰的成績。
11代1.5T思域
然而，待時間來到2021年，誕生於國6b排放標準下的11代思域，即便換裝了馬力提升5匹的1.5T發動機，但0-100km/h加速成績也無奈地下滑到了8.5秒，不僅比上代車型慢了1秒，而且還沒有標配高功1.4T發動機的8代高爾夫的7.9秒實測零百加速成績快，完全失去了當年思域那股子“秒天秒地”的氣勢......
就在思域信仰即將崩塌之際，令廣大車迷意想不到的是，11代思域的混動版竟然來了！並且作為A級車，混動思域並沒有使用凌派上的1.5L i-MMD混動系統，而是直接用了和混動雅閣、CR-V、奧德賽排量一樣的2.0L i-MMD！並且這套混動系統中的驅動電機也是雅閣同款，擁有着184馬力、315牛·米的強勁動力！此時再加上新款2.0L發動機的加持，最終11代混動思域的綜合最大輸出功率達到了令高爾夫車主只能仰望的203馬力！
既然用上了越級的2.0L i-MMD混動系統，那我自然先要考驗一下11代混動思域的0-100km/h加速能力。此次試駕的地點為672米海拔的成都青城山一帶，並且測試時成都的氣温高達38.9℃，可能會對發動機的發電效率產生一定的影響。在這種條件下，我實測的11代混動思域0-100km/h加速時間為7.53秒，如果測試環境能在100米海拔以下、氣温在20℃左右，成績可能會更快一些。此外，從上圖的加速曲線可以看出，憑藉着電機的加速特性，混動思域的前段加速非常迅猛，0-60km/h僅用時3.62秒，這個0-60km/h加速成績要是換成一輛純燃油車，那得是一台具備6.5-7秒破百實力的車型才能跑出來的！
如此迅猛的中低速加速能力自然也會讓混動思域在日常駕駛中展現出凌厲的一面，得益於本田i-MMD在中低速階段採用純電機驅動的混動邏輯，以及電機零延時釋放最大扭矩的特性，所以在城市中開着11代混動思域無論是日常超車併線，還是紅綠燈起步，這台車都能讓你體會到“隨心所欲”這四個字意味着什麼：你覺得你能迅速鑽過去，這台混動思域就能帶你迅速鑽過去；你覺得你能比旁邊的純燃油車起步更快，這台混動思域就能讓你比它們起步更快。
需要強調的是，11代混動思域之所以能讓人產生“隨心所欲”的感覺，其核心並非是它的動力有多狂暴，而是作為動力源的電機響應速度之快，可以完全同步你大腦下發指令的速度。這種感覺就如同你向你的左手下達“摸一下臉”的指令，那個“臉”字一出，你的左手就已經抬起來了一樣。與之相比，傳統的燃油車就像是你跟你女友説：“親一個”，然後你還得等她反應一下才能親上一樣。更別提有些渦輪還會反問你：“為啥要親一個？”、“趕緊的！”、“好吧，呣~啊”。更重要的是，相比於混動凌派131馬力、267牛·米的淺嘗輒止電機動力表現，混動思域驅動電機的184馬力、315牛·米的吻就要顯得更炙熱、貪婪且悠長了~
我之所以要強調混動思域的電機凌厲感，一方面是因為這種感受確實很爽，而另一方面的原因，則是因為思域所採用的1.5T發動機，從10代開始到現在的11代一直都有一個令人不太爽的問題，那就是在高動力請求時會產生一定的動力滯後感，相較於如今市面上優秀的小排量渦輪增壓車型，1.5T渦輪思域的渦輪介入過程還是會更偏向老式JDM渦輪車的風格，雖然絕對動力並不差，但這種還需要“蓄力”的感受確實會對一台車的運動感造成負面影響。可出乎很多人意料的是，這個動力遲滯的問題竟然在一台被很多人當成省油利器的混動思域上被徹底解決了。所以我想説，即使你買思域的目的是為了追求運動性，那加速、響應均更快的混動版也同樣是比1.5T燃油版更帶感的選擇。
不過需要注意的是，或許是為了讓駕駛員的聽感與加速體感能在極限動力輸出下得到匹配，所以在地板油加速的情況下，混動思域的電機發力反而會有剎那的遲疑，似乎是要留給發動機一個將轉速拉高的時間，待轉速聲浪與即將湧來的動力相匹配時，整台車才會如離弦的箭一般飛出去。當然，這個等待發動機拉高轉速再加速的邏輯，背後應該也有為了滿足驅動電機在極限動力輸出下高電耗的考量，畢竟拉高轉速可以大幅提升發電機的發電量。
不過，雖説混動思域地板油的加速響應，沒有非地板油時快，但事實上這個等待發動機拉高轉速的時間並不長，基本等同於自吸發動機+AT變速箱車型的降擋時間，並且隨後整個動力的湧現也會如同自吸車型一般線性，是不少車迷夢寐以求的動力釋放特性。
至於高速加速能力，混動思域雖説在車速超過70km/h左右後，就會採用2.0L自吸發動機直驅車輪的工作方式，但只要駕駛者有加速超車請求、踩下中等幅度的油門，這台車的電機便會介入和發動機一同驅動車輛，從而爆發出203馬力的最大動力，比1.5T思域的182馬力更大，所以即使是高速工況，混動思域帶給駕駛者的動力感受也是要更好的。
值得一提的是，為了營造出充足的運動氛圍，這台混動思域在Sport模式下還會通過控制發動的轉速波動，從而發出和多擋位變速箱車型一樣的、在換擋時出現的聲浪起伏。不僅如此，混動思域還增加了聲浪模擬系統，所以在車輛急加速時，除了發動機自身的嘶吼外，車內的揚聲器還會發出正統的“冠軍聲音”。而在這兩套功力深厚的“自嗨”系統烘托下，坐在方向盤後方的我已經完全忘記了混動思域是一台以省油為初衷的混動車型......
事實上，除了我這種駕駛狂熱愛好者會格外在意混動思域的動力感受外，更多人買混動車的出發點還是為了省油。與現款混動雅閣、CR-V車型使用的第三代2.0L i-MMD不同的是，11代混動思域使用了第四代的2.0L i-MMD系統，這個“第四代”的主要升級在於更換了新款2.0L自吸發動機，噴油系統相較於前代，從歧管噴射升級為了缸內直噴，可以通過更高的燃油噴射壓力，來增加氣缸內的油氣滾流效果，降低汽油在缸壁上的附着，以更均勻、更快速的方式將燃料燃燒乾淨，最終發動機熱效率比前代提升了0.4%，達到了41%。
從上圖可以看出，使用缸內直噴的新款2.0L發動機，雖説其146馬力的峯值功率比現款2.0L發動機低了3馬力，但除了峯值馬力那一丁點轉速區間外，新款2.0L發動機在其餘所有轉速下的馬力值都是要高於老款2.0L發動機的。並且在扭矩方面，新款2.0L發動機更是處於全面碾壓的狀態，峯值扭矩也從老款2.0L發動機的175牛·米，提升至了182牛·米。不過還是由於那一丁點峯值轉速區間的馬力下降，所以混動思域的2.0L i-MMD系統綜合最大功率也從現款混動雅閣上第三代的215馬力，下降至了203馬力。
雖然不知道未來這套第四代2.0L i-MMD用在下一代雅閣上時，會不會對動力參數進行提升，但就目前混動思域上的峯值馬力下降，日方工程師的解釋是，對於思域這種A級車而言，203馬力的最大功率肯定是夠用了，畢竟上代思域Si的最大功率不過208馬力。所以這次2.0L發動機換用缸內直噴，就是為了在提升發動機最高熱效率的同時，還能儘量將這個41%的最高熱效率區間的工況覆蓋面積做大，儘可能在更大的轉速、出力區間上擁有更出色的燃油經濟性。
此外，由於車輛在100-120km/h巡航時對動力的需求量不大，所以像是本田i-MMD就會在高速發動機直驅車輪時，將一部分扭矩用於帶動發電機給電池充電，待電池電量充滿後，發動機便可以熄火停止工作，來利用電機驅動車輛進行高速巡航，這樣一來就可以從時間維度降低發動機的工作時間，從而達到降低油耗的目的了。
既然第四代2.0L i-MMD的發動機進行了不小的升級，那我自然要考驗一下11代混動思域的實際油耗表現。在此次試駕中，我一共進行了兩次油耗測試，第一次的測試條件是41℃的外界温度，車內全程空調開啓，車上4位成年男性，總行駛里程為93.7km，其中市區工況佔三分之一、120km/h高速工況佔三分之一、山路偏激烈駕駛佔三分之一，外加30分鐘的空調原地怠速，最終在29km/h的平均時速下，11代混動思域取得了5.3L/100km的表顯油耗。
考慮到上面的測試工況有些偏離大多數人的城市代步需求，所以在試駕返程時，我還專門在純城市的走走停停、略微擁堵的路況下進行了一段5.6km長的油耗測試，同樣是在空調開啓、車上4位成年男性的條件下，最終11代混動思域跑出了3.9L/100km的表顯油耗，甚至比我試駕的這台頂配車型在WLTC測試工況下的4.51L/100km綜合油耗還要低。説句實在話，這個油耗表現已經十分恐怖了，要知道採用三代1.5L i-MMD的混動凌派的WLTC油耗都要4.8L/100km，而這台動力天壤之別的11代混動思域的三款配置車型的WLTC油耗僅為4.39、4.47、4.51L/100km，由此可見，本田顯然已經把這套混動系統給“榨乾”了！作為前本田車主，我不禁要振臂高呼：這才是日系車應有的油耗表現！
第四代2.0L i-MMD混動系統的到來，讓11代思域完美兼顧了動力和油耗這兩個看似矛盾的東西。而在駕駛感受方面，11代混動思域同樣不負眾望，完美地兼顧了運動感以及舒適性。首先我們來看運動層面，或許是為了匹配凌厲的動力，又或許是因為混動思域的車重比燃油版重了110kg、需要更堅實的懸架維持支撐性，這台混動思域明顯採用了更硬朗的懸架設定，路面的細小震動會被毫無保留地傳遞到車內，完全不同於11代汽油版思域那種初段柔軟的純舒適性調校，直接讓我找到了當年我那輛原廠懸架就十分硬核的10代思域的感覺！
此外，位於混動思域後座下方的36.4kg電池組，也讓混動車型的車輛重心高度比汽油版低了10mm，配合上堅挺的懸架，可以將車輛的側傾控制在很小的範圍內，開着這台混動思域在山路里穿梭，你不僅不會感受到一丁點的笨重，而且還會全情投入地樂在其中！這時再加上Sport模式下模擬的換擋聲浪，我只想説，當年那個“爛仔”思域又回來了！
除了懸架設定的不同外，混動思域的轉向手感同樣出現了一些變化。開過10代、11代汽油版思域的朋友應該知道，這兩台車的轉向阻尼就已經算是偏重的類型了，在低速時更是沒有一般家用車那種轉向輕盈的感覺。可令我意想不到的是，混動思域竟然又一次加重了轉向的阻尼重量，最終達到了和我目前座駕--凱迪拉克CT4不相上下的沉重感，在山路激烈駕駛和高速行駛時能為駕駛者營造出很強的車身穩定感。此時再加上混動思域延續了11代汽油車型如同黃油般順滑的轉向阻尼增益，以及相對清晰的路感傳遞，最終這台混動思域的轉向除了在激烈駕駛時會讓你的胳膊略微酸脹外，其餘的可都是享受！
值得一提的是，混動思域在輪胎上也下了功夫，將燃油版上胎噪、性能拉胯的優科豪馬ADVAN dB輪胎，升級為了操控性更好的鄧祿普Sport Maxx 050。不僅如此，輪圈尺寸也從汽油版頂配的17英寸升級為了18英寸，輪胎寬度也從215mm升級為了225mm。在少了輪胎的限制後，混動思域也終於展現出了一台偏運動三廂車在山路應有的極限操控表現，再也不會像燃油版那樣動不動就響胎了。同時18寸輪圈帶來的更薄胎壁，也讓混動思域的轉向響應速度有了一定的提高，進一步增強了車輛的運動性。
大家都知道混動車型的剎車系統是由具備動能回收功能的電制動，以及傳統的機械制動共同構成的，所以剎車調校的好壞很大程度要看這兩種制動形式銜接時的制動力釋放是否平順、線性。而本田作為混動老炮自然不會在這種“低級”問題上犯錯誤了，混動思域的剎車腳感不僅非常線性，完全感受不到兩種制動系統的切換，而且剎車踏板對應的制動力度增益也恰到好處，任何人上手都能將車輛開得非常平穩。
説完了運動感方面的提升，下面我們來看看混動思域是如何提升車輛舒適性的。首先，混動思域由於把外號“胎噪製造機”的優科豪馬ADVAN dB輪胎給換了，所以胎噪這個此前最大的噪音來源便被直接抑制到了可以忽略的程度。其次，混動思域還加入了美系車和豪華車常用的ANC主動降噪功能，通過發射反向聲波，實打實地將車廂內的噪音聽感壓低了一個級別。不僅如此，混動思域還使用了全新的空調壓縮機，廠商宣稱這個壓縮機的運轉聲音比以往版本低了3.5分貝，可以有效避免車內人員在低速純電行駛時被壓縮機工作時的噪音滋擾。不過需要注意的是，雖然這個全新的空調壓縮機在工作時確實沒有什麼存在感，但它的製冷效率似乎不太高，在此次試駕地點炎熱的成都，我只有將温度調至最低的“Lo”後，車內才能處於一個涼爽的環境。
此外，為了抑制發動機的噪音，混動思域還為發動機扣上了一個由柔性發泡材料製成的發動機罩，相比於汽油版上完全裸露的發動機，可以在一定程度上降低發動機向外輻射的噪音。經過以上這一系列的優化後，混動思域相比汽油思域來説，確實在隔音方面有了不小的進步，放在同級至少是中上等的水平了。
整體來看，在運動和舒適雙重維度的體驗升級後，11代混動思域與11代汽油版思域之間的差別之大，已經完全不亞於當初10代思域兩廂版和10代三廂版之間的差距了。當初10代思域兩廂版作為後來者，其在隔音水準、懸架高級感、操控凌厲度方面相比三廂車型都有了長足的進步，所以當初我試駕完後也直接給出了兩廂思域才是10代思域“完全體”的評價。而此次在試完11代混動思域後，其更好的動力&操控表現、更低的油耗、更安靜的座艙體驗，又在本身產品力就不差的11代燃油思域基礎上更進一步，所以我也想給出混動版思域才是11代思域“完全體”的評價，因為它在這個級別的轎車市場中實在是太“無敵”了！
外觀方面，混動思域的整體設計與汽油版區別不大，像是門把手、尾翼處的黑色外觀套件，我們此前在頂配燃油版上都見過了。所以混動版和汽油版最大的區別，恐怕就是二者的反光鏡外殼顏色了，混動思域採用了“銀耳”設計，看上去會更獨特一些。當然，車頭、車尾處的混動專屬黑底藍邊車標，以及尾箱蓋右下角的e:HEV混動Logo，也時刻表明着這台車的混動身份。
上面我們講過，混動思域用上了18英寸的輪圈，事實上這個輪圈樣式與海外的11代思域Si是一致的，只不過混動思域通過打磨將輻條上的金屬銀色露了出來。對於一台具備運動屬性的車型而言，選擇這種雙五輻輪圈絕對是不會出錯的選擇。
混動思域的內飾同樣與汽油版差異不大，簡約的造型符合當下人們的審美。只是換擋機構從燃油車的直拉式，改為了混動車常用的按鍵式。不過相比起大哥混動雅閣和混動英仕派，混動思域並沒有在駕駛模式的下方提供純電動模式的“EV”按鍵，這也就意味着混動思域不能鎖定純電行駛的模式，不過考慮到本田i-MMD的純電行駛里程也就1、2公里，且這套混動的邏輯已經天衣無縫、極致省油，所以為駕駛者預留手動開啓的純電模式，反倒顯得有些畫蛇添足。
儀表方面，混動思域保留了跟汽油版相同的液晶儀表風格，並提供圓形和條形兩種不同的顯示風格。不同之處在於原本儀表左側的轉速錶被替換成了功率輸出表，指針往上走為電機正功率輸出，往下則為動能回收充電。
混動思域在空間方面也與汽油版保持了一致。前排空間方面，我的身高174cm，體重87kg，調整好駕駛坐姿、並將前排座椅放到最低的位置後，我的頭頂距離天窗下沿還有1拳4指的餘量，對於1.4米高的轎車來説，已經非常寬裕了。此時來到後排，我的腿部空間為1拳4指，頭部空間為1拳整，表現中規中矩。
本着“一分錢一分貨”、“好貨不便宜”的基礎認知，當我試完混動思域後，我就預感到這台11代思域“完全體”的價格應該不會便宜。誰承想，東風本田在8月26日公佈了混動思域15.99-18.79萬的售價區間，不少網友看到後表示：“這價格我都能買1.5T的雅閣、英仕派了！我還買啥思域？”誠然，混動思域的價格確實可以上1.5T雅閣了，但我相信能説出這句話的朋友，恐怕大概率都是沒開過本田混動車的人，因為本田混動車和純燃油車之間的產品力差距之大，可是要遠遠大於二者之間差價的，而且這還是建立在本田燃油車表現已經不錯基礎上得出的結論......
不過，雖然11代混動思域的產品力配得上它的售價，但這並不意味着消費者就願意花15.99-18.79萬去為一台混動思域買賬。畢竟現在混動雅閣有着2萬塊的終端優惠，相當於混動思域與混動雅閣之間的實際差價只有2萬左右。那對於在意後排乘坐空間的中國消費者來説，恐怕權衡之後還是會去選擇雅閣。至於網上很多喊“等混動思域降2萬塊我再買”的等等黨，平心而論，我感覺你們大概率是等不到的，因為現在售價14.29-16.39萬的1.5T車型的終端優惠只有8000塊上下，如果混動優惠2萬塊，那就完全與1.5T車型的價格重合了，屆時誰還會去為1.5T車型買單呢？所以我個人認為，混動思域現在的受眾面並不大，只有那些有購買雅閣預算，但又嫌那台車4.9米車長太累贅、開着不夠靈動的年輕人才會真正為混動思域刷卡買單。或許這就是好東西天生註定只能為少數人所擁有吧......