近日乘聯會發布最新11月汽車產銷數據，其中新能源乘用車零售銷量為37.8萬輛，同比增122.3%，環比增長19.8%。不得不説，新能源汽車市場一片火熱，行業專家預測今年新能源汽車的銷量也會再創新高。
2021年馬上就要結束了，當大家在為新能源市場銷量增長振臂高呼時，另外一個讓新能源汽車行業不得不面對的問題出現了，那就是2022年新能源補貼將會再次退坡。最近小鵬汽車除了鬧出疑似“騙補”事件外，還有消息稱小鵬汽車旗下三款車型將會收縮用户的購車權益，新用户下單後購車權益將減少近一半。
我們暫且不評論“騙補”事件的真實性，從這兩個事件我們也捕捉到另外一個信息點，或許小鵬汽車的這些行為都與2022年補貼退坡有關。針對2022年補貼退坡，特斯拉前不久就宣佈將旗下部分車型漲價，內部人員表示漲價的原因是為了應對2022年補貼退坡，因為部分車型要等待2022年才能提車。
所以，從特斯拉的漲價到小鵬收縮車主購車權益，新能源車企似乎都在為2022年的補貼退坡做準備。
雖然國家財政部暫時還沒有發佈2022年的新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，但是我們根據2020年補貼計劃通知來看，“新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%”。如果按照這個標準來看的話，續航大於400km的純電車型明年補貼金額將降低5400元。
雖然補貼數字看着不大，但是對於不少車企來説影響還是很大的。關於補貼退坡，各車企應該早已做好了準備，當然也有車企提前針對補貼退坡給出瞭解決方案，然而消費者的反應也是截然不同。
其中，前不久特斯拉就對旗下的Model 3和Model Y進行了價格上調，僅半個月時間，特斯拉就對部分車型的價格進行了兩次上調。目前，特斯拉Model 3的價格上調至25.5652萬元，Model Y的價格為28.0752萬元。另外，特斯拉不僅是對這兩款車上調了價格，而且我們還發現，這次提價的Model 3 和 Model Y 都取消了前置毫米波雷達，漲價還要減配，特斯拉的這波操作着實讓人意外。
不過，特斯拉相關人士稱，由於目前訂購Model 3和Model Y兩款車型，新車的交付時間為2022年第一季度。也就是説，如果特斯拉在現有成本和售價均保持不變的情況下，明年交付的車輛因補貼退坡後所產生的差價將由特斯拉來承擔，所以特斯拉選擇在這個時間點進行漲價操作，主要還是為了應對即將到來的新政策。我們在特斯拉本次調價車型的頁面下方也發現，這次調價的兩款車型的補貼金額也減少了，由此前的1.584萬元下調到1.1088萬元，差價為4752元。
無獨有偶，此前極氪001也爆出因為補貼退坡新車漲價的消息，原因是極氪001的2021年產能已經被預定完，接下來訂車的客户要等到2022年才能提車，所以就會趕上補貼政策的退坡，於是極氪001的價格就上調了。客户要根據2022年補貼退坡後的價格來購買新車，價格相比此前上漲了5400多元。不過雖然極氪方面對價格上調作出解釋，消費者似乎並不買賬，這次漲價對極氪品牌也造成了一定的影響。
不只是極氪汽車對新車價格調整鬧出風波，最近小鵬汽車也疑似因補貼退坡被消費者吐槽“騙補”。一位顧客交了定金簽好協議，在提車時卻被要求額外交費？還有小鵬汽車12月13日起，新用户下單後的購車權益禮包和購車分期權益確實將會收縮，對應旗下三款車型均有調整，大部分車型不再享受0息或低息方案。
不少人都將小鵬汽車的這種做法與特斯拉的漲價畫上了等號。小鵬汽車的權益實際上對應的是購車時一系列的選裝，比如顏色、輪轂、一些內飾等等，如果這部分權益減少了，原本可以選裝的一些選項需要額外付費，對於部分有需求的用户來説，成本確實上升了。
與特斯拉直接漲價和小鵬汽車收縮權益不同，蔚來汽車官方對外宣稱，因生產線升級進行改造而導致整體訂單交付發生延期情況，加上2022年補貼進一步退坡等因素，官方針對部分下定個人用户推出了補貼方案，最高可達1.8萬元。
具體來看，在2021年12月31日前支付定金購買ES8、ES6及EC6，且在2022年3月31日前提車的用户，可按照2021年國家補貼標準享受補貼。其中搭載標準續航電池包（75kWh）的車型可享受16200元補貼，而長續航電池包（100kWh）車型為18000元。
通俗點説就是，在規定時間交付定金且提車的用户都可以享受到蔚來汽車自掏腰包的4860元或5400元的補貼金額。
除了以上幾家車企還有一汽-大眾，最近在官方微博發佈了一則大眾ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ的廣告，廣告中宣稱2022年1月1日起，新能源汽車國家補貼將退坡5400元。言外之意就是大家不要等補貼退坡漲價了再買，趕緊提前購買吧。
其實，過去新能源車企的種種“讓利”行為與新車補貼有着較大的聯繫，當補貼標準退坡後，也就意味着車企推出的大部分車型都要面臨數千元的價格空間擠壓。而特斯拉選擇了比較直接的漲價方式，而造車新勢力面臨兩難，即使不漲價也要通過收縮其它權益來平衡補貼退坡帶來的壓力，顯然部分車企們已經做好補貼退坡的應對策略。
對於消費者來説，新能源車補貼退坡也就意味着購買新車的價格會有所上浮，當然消費者對此並不願意買單，於是最終這個問題就只能拋給車企了。
我們都知道，受限於原材料價格上漲和產業鏈規模效應的影響，新能源汽車本身成本就比燃油車高出不少，特別是動力電池的造價更高。如果補貼退坡，新車價格不上漲，那就會進一步攤薄車企的毛利率，企業的淨利潤也會降低。如果漲價，也會削弱新車的競爭力，所以車企陷入了兩難選擇。
其實對於汽車企業來説，新車的成本會隨着汽車數量的增加逐漸降低，這才是汽車市場的常態，新車價格的波動背後的原因也很複雜，價格上漲或下降對企業來説都不是一件好事，尤其是國內車企。
就拿極氪001針對補貼退坡漲價事件來説，消費者對此非常不滿意。部分消費者表示，如果新能源汽車漲價還不如直接加價拍燃油車牌照，比電車用着更方便。目前國內讓消費者唯一能夠多掏錢的情況就是一款車賣得太好了，供不應求導致需要加錢買，但是一般國產車很少出現這種狀況。
對於特斯拉來説，對旗下車型漲價也是有足夠的底氣。首先是行業巨頭，不擔心車賣不出去，而且目前已經實現了盈利，就算漲價讓它失去一部分潛在客户，但是影響也是微乎其微，消費者已經習慣了特斯拉的漲價和降價行為，並且目前特斯拉的新車處於供不應求的狀態，即使現在訂車也要明年才能拿到新車，所以特斯拉對新車漲價行為有恃無恐。
而對於造車新勢力來説就不一樣了，就拿蔚來汽車來説，雖然是新勢力中的頭部企業，累計銷量也超過了10萬輛的門檻，但是目前蔚來汽車仍然還沒有實現盈利。行業人士表示，蔚來汽車推出退坡補貼方案也是為了保住造車新勢力第一梯隊位置和為盈利做最後的衝刺。
但是蔚來汽車推出的補貼政策也讓其它造車新勢力犯了難，是自掏腰包補貼還是漲價？首當其衝的就是小鵬汽車，目前改款G3和小鵬P5的銷量表現都非常不錯，還有即將推出的G9也要承擔品牌的衝高任務。
不過我們從造車新勢力公佈的第三季度財報中看到，小鵬汽車的毛利率是最低的，再加上供應鏈價格上漲和補貼退坡的雙重影響，小鵬汽車也不得不採取一些提高利潤的措施，收縮購車權益也算是情理之中。
而對於理想汽車來説，目前也正處於上升期，這時品牌影響力等方面的塑造十分關鍵。要知道，2020年理想汽車就曾因新能源汽車推廣補貼政策下滑而承擔8500元補貼差價，在這次造車新勢力的補貼大戰中，理想汽車很有可能也會繼續自掏腰包補貼。畢竟造車新勢力中，理想毛利率最高，而且如今僅生產插電混動車型，相對來説補貼本身就少，因此補貼退坡也沒有漲價的必要。
對於哪吒、威馬、領跑等其它新勢力來説，地位並不穩固，競爭也更加激烈，貿然漲價肯定會影響終端銷量，所以到目前為止這些車企還沒有任何發聲，估計也是在觀望。
而對於傳統大車企來説，補貼退坡不會對其造車太大的影響。比如目前在新能源領域表現最好的比亞迪汽車，市場銷量非常不錯，已經連續數月成為中國新能源乘用車銷量冠軍，龐大的體量自身就為企業攤薄了成本，而且目前比亞迪在動力電池、電機和電動領域都擁有核心技術，補貼退坡並不會對其造成很大的影響，所以比亞迪很可能自掏腰包補貼消費者了。
漲不漲價？從新能源汽車市場行情來看，補貼退坡並不意味着一定要漲價，新能源汽車補貼退坡對於新能源汽車而言，加速的是整個行業的競爭，對於那些沒有技術含量的企業而言就會面臨無法生存的情況。當然補貼退坡也會倒逼企業提升自身的實力，所以補貼退坡並不意味着新能源汽車的價格要上漲。
從目前車企的態度來看，很多還處於觀望狀態，如果因為補貼退坡就宣佈漲價，而不是在提升新車自身競爭力的前提下，那麼在同級車型中的競爭力也是沒有任何優勢的。如果不能拿出讓消費者折服的實力就貿然漲價，消費者也會在選擇層面上慎重考慮的，所以車企也很明白這一點。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅指出，今年新能源汽車超預期的增長，已經有了一定內生動力，補貼退坡勢在必行。特別是四五線城市新能源汽車銷量增速明顯提高，也可以看到目前市場對政策的依賴度有所降低。基於現階段新能源汽車銷量的不斷上漲，國家在價格層面的“輸血”定然會不斷減少，直至將補貼、價格引導轉向市場引導。
其實，新能源汽車補貼退坡對於車企來説是一道難關，同時也是一次機遇，也就是説補貼退坡是一把雙刃劍。
首先來説企業的壓力，現階段供應鏈和芯片短缺仍然影響着整個車市，據AFS最新數據顯示，由於芯片短缺，全球汽車市場已經累計減產1012.2萬輛新車。此前特斯拉全球範圍漲價，國內市場部分電池車企漲價，包括鵬輝能源、國軒高科、比亞迪等多家電池企業先後宣佈調高電池單價，這就意味着車企需要付出更多的成本來保證零部件的供應，而這也會進一步降低單車毛利率。
補貼退坡對於像傳統車企、造車新勢力等實力較強的車企來説影響較小，因為這些車企品牌知名度已經達到一定的高度，且新車銷量在新能源汽車市場排名靠前。所以，雖然拿到手的補貼少了，但是相對來説還是能節省一定的成本。
而對於那些規模較小，實力較弱的車企來説可謂是生死一線，畢竟新車的銷量尚未有起色，補貼退坡後也會帶來更大的影響，從價格上就沒有競爭力。所以補貼退坡也會讓一部分車企退場，是一個加速市場優勝劣汰的過程。
從另外一個角度來看，補貼退坡對於車企的發展也有良好的促進作用。2021年我國新能源測試標準進行了更新，將理想化的NEDC工況續航轉變為更接近實際用車場景的WLTC工況續航，督促車企推出更有競爭力的車型。
此外補貼退坡也給車企提供更良性的發展空間，部分只靠拿補貼度日的新能源車企必然會被淘汰。也就是説，要把有限的資源給到真打實幹的車企手中，讓他們得到更好的發展，讓良幣驅逐劣幣，促進了市場的良性發展，也助力行業不斷向前。
對於那些對產品質量問題不作為、不負責的車企，相關部門還會有相應的處罰機制，嚴重的會直接取消補貼資格。如此一來，不僅對車企的新能源汽車質量和售後起到監督作用，對於消費者來説，權益也更有保障。
不過不得不説，鑑於目前缺芯和原材料上漲的形勢，新能源車企面對的壓力還是很大的，如今新能源市場市佔率不斷走高，新品推出的速度也非常快，補貼退坡勢必也會給企業的造車成本帶來影響。所以，新能源補貼退坡對於車企來説是一把雙刃劍，企業想要做大做強，必然不能只靠補貼度日，如何提升產品競爭力才是核心所在。
補貼政策的退坡已經是板上釘釘了，企業該如何應對成為當下最熱的話題。畢竟目前不少車企的新車利潤很低，如果再分攤補貼退坡，那勢必會讓企業的利潤“雪上加霜”，不過我們預計國內車企不會像特斯拉那樣採取直接漲價的措施，畢竟國內的不少新能源汽車品牌還沒有特斯拉那樣大的影響力，漲價是一種直接削弱車企市場競爭力的行為。
不過，我們也可以看到，不直接漲價也並不意味着不漲價。目前不少燃油車都通過減少促銷、加裝飾等手段來變相漲價，新能源汽車中的造車新勢力也通過收縮權益來平衡補貼退坡帶來的損失。儘管補貼退坡會帶來很多不利影響，但是隨着新能源汽車市場規模擴大，單車成本有望逐步降低，有望抵減補貼退坡的負面影響。