“我更傾向於從物理學的角度來看待世界。物理學教會我運用第一性原理思維去推理，而不是用類比的思維去推理。”
當伊隆·馬斯克成為喬布斯之後的硅谷技術偶像，當特斯拉的品牌影響力如風暴般席捲了中國在內的全球市場，他的諸多名言都被奉為圭臬，特別是這段有關“第一性原理”的論述。
“言必稱馬斯克，畏特斯拉如虎”已然成為汽車乃至航天領域不少人士的風潮，而“特斯拉碾壓一切”的印象又以巨大的慣性衝進不計其數的消費者腦海，恰恰和當初特斯拉篳路藍縷時期的“不屑一顧、聞所未聞”構成了主觀的兩個極端。
馬斯克的確是在追求變革，因而特斯拉選擇了一條和傳統車企完全不同的賽道，“把汽車做成消費電子產品”的出發點，直銷、老闆帶貨的運作模式，技術、革新的品牌人設……這猶如戰鬥中避開正面交鋒，從背後給傳統巨頭們捅上一刀。
正如美國作家多伊奇所言，當今世界最巨大的力量是變革的力量。再加上中美兩國的宏觀需求推動，故而特斯拉盡享時代紅利，這並不足為奇。
只是，對尤其是電子領域的理工男們來説十分親切的“特斯拉理念”，並不能等同於製造業的全部規律，更不能覆蓋到人性的每一個角落。在中國這個最重要的市場，特斯拉屢屢“割韭菜”，而製造和產品層面的缺陷，又造成“突然加速”等故障頻發。
從身後搠出的利刃，不僅能摧毀舊列強的統治，使用不當的時候，也會在運作的畸變中指向了消費者，並最終落在特斯拉自己身上。
背後第一刀，捅向傳統汽車產業。
新冠肺炎之後，我所參加的第一次車企線下活動比較輕鬆，就是廠家和媒體在宴席上聊聊天、拉拉感情。頗為令人意外的是，不但酒桌上話題漸漸跑着跑着變成了“現在街上特斯拉越來越多，不明白為什麼都要買”，而且這家領跑豪華車領域的品牌，已經將特斯拉視之為難以戰勝的大敵。
倘若説，車企和品牌層面很早就重視特斯拉，倒還不難理解，畢竟通用汽車在2013年之前就成立特別小組研究這個後起之秀，大眾掌門人迪斯也對特斯拉推崇有加；但執行具體任務的功能部門人員，卻是一張張原本自信的面孔上，都透着迷惘和無可奈何，便足以説明特斯拉在終端的影響力，以及對傳統車企的衝擊已經貫穿到中層和基層。
產業層面的“畏特斯拉如虎”，在消費者終端對應的觀點便是“特斯拉碾壓一切”。
從北京亦莊的特斯拉體驗/交付中心，到成都遠洋太古裏特斯拉體驗中心，以及上海尚嘉中心的特斯拉門店，每次去調研都是人氣爆棚，連我身邊剛開張的嘉定印象城也多了一家人頭攢動的特斯拉體驗中心。
成都車展期間，我們在遠洋太古裏特斯拉體驗中心詢問過到店客户偏好的原因，除了一部分比較專業的電動車愛好人士之外，多數和微信上諮詢“買什麼車”的外行人相似，回答都是“因為它是特斯拉”，或者“雖然不明白，但感覺很厲害”。這種既視感，就好像三年前“因為它是奔馳，所以買它”，或者十年前“因為它是大眾，這個車比較高級”。
現象背後的本質，從來不是一句“的確出類拔萃”或者“擅長忽悠”能夠回答。但如果一定要給出凝練的答案，那麼我以為是：特斯拉從不和傳統車企正面交鋒，而是在新的維度作戰。從背後捅出一刀，自然打了汽車行業一個措手不及。
國產特斯拉銷量增速很快
特斯拉將汽車變成一台會跑的大型智能手機，它的優點確確實實存在。這個評語，放在十年前的汽車媒體圈，多半會引來羣起圍攻，如今則廣受接納，甚至狂熱粉絲還嫌評價過低。
所謂第一性原理，實際上就是抽絲剝繭、達到本質，從源頭上提升效率，進而提升性能和效益。在第一性原理的指導下，特斯拉的ICT式打法實現了“互聯網企業”的發展速度：
1、用純電動專用平台達到電動車性能最大化，致力於三電系統開發，和紛紛從“油改電”入手的傳統車企拉開了差距，國內頭部造車新勢力如蔚來雖然也燒錢開發了正向專用平台，起步卻晚於特斯拉，純電動車和燃油車一樣需要通過時間積累工程經驗，尤其是電控裏的BMS實力，特斯拉可以算是獨步天下，落實到產品的具體性能層面就是更好的電驅動性能、續航里程和能耗。
Auto Pilot是特斯拉加分項，但也有漏洞
2、消費電子產品的可迭代性以及高速進化能力，被特斯拉通過OTA和運營模式搬到了汽車身上，以Model 3為例，2019年從2019.8.X升級到2019.40.50.X總共歷經8個版本，拋開增加車載遊戲之類的“小升級”，類似20.X實現的NOA自動駕駛輔助導航、36.X增加的自動導航和功率提升5%都可以算是重大升級，並且涉及到動力和主動安全層面，是不折不扣的固件升級FOTA，而傳統車企即便匆匆補上OTA功能，也多半停留在軟件功能的完善層面（SOTA）。
3、特斯拉敢於率先採用域控制器和先進電子架構，實現領先的交互性和功能集成性，並且這已經成為傳播的噱頭之一——“Model 3佈線總長只有100米”。
4、製造體系的簡化，不僅比起傳統車企的零部件模塊化更進一步，例如Model Y與Model 3存在75-80%組件重疊，同時通過大膽採用新工藝，減少組件數量，以實現降本增速，未來Model Y的一件式壓鑄件將直接替代 Model 3中為實現同樣功能而採用的大約 70 個衝壓件、擠壓件和鑄件。
5、構建生態，特斯拉在各地佈局超級充電站和電力存儲站，與其説是實現了賈躍亭所説的“生態”，倒不如説更可能是後者借鑑了特斯拉的思路。
6、在銷售、營銷和傳播層面，將極簡貫徹到極致，以直營取代經銷商許可，以自身話題性取代傳統的乙方代理和媒體投放，從而為企業節約成本，在這個層面，特斯拉可以算是代理公司和媒體的“公敵”，當然，其話題性帶來的高流量也可以養活另一部分媒體。
7、在自動駕駛真實實力並未領跑的時候，通過強化AutoPilot的使用體驗和自我宣傳，讓廣大消費者甚至一部分行業人士以為“特斯拉自動駕駛最強”，有助於強化品牌影響力和特斯拉科技形象。
8、特斯拉擅長玩轉融資，發展初期每每藉助融貸渡過難關，也善於拉昇資產週轉率和縮短存貨週期，獲得投資者青睞。
背後第二刀，捅向消費者。
傳統車企必須正視特斯拉的強項以及具體執行的策略，而不應該一味地無視或者畏懼。萬事皆辯證，特斯拉獨樹一幟打法始終是具有兩面的硬幣，既然有突出和領跑的長項，就勢必有不足和落後的短板。
那麼，特斯拉的不足在哪裏？這就要涉及到背後的“又一刀”——捅向了消費者。這一刀，可以分為客觀、主客觀和主觀三個方向。但基本上消費者都不容易觀察到，故而同樣可以稱之為“背後一刀”。
首先，是客觀方向，即特斯拉並未在主觀上打算坑害消費者，但在發展理念上存在牴牾，導致形成弊病。
儘管馬斯克推崇第一性原理，並贏得諸多理工男的共鳴，但消費者需求永遠是一個複雜命題，即便以馬斯克那樣過人的聰慧大腦，也未必能想透所有消費者的需求，又抑或能夠想透但無法在難調眾口中達到最佳平衡。有人可能愛車輛帶有電子科技感，但有人更愛內飾精密做工，特斯拉能博得一部分消費者的青眼，在另一些消費者那兒卻只能獲得白眼。
所有的工業製造都講究時間帶來的累積沉澱，毫無疑問特斯拉在精密加工方面所展現出來的實力，無法與傳統車企抗衡。儘管在Model 3擴充生產線的時候，馬斯克曾驕傲地自詡“用了全球最好的工藝”，然而工人熟練程度、“趕工速度”都會影響做工水平。於是我們能看到特斯拉一邊擁有着“最先進加工工藝”，一邊拿出來難以恭維的做工，從漆面劃痕/氣泡、方向盤等組件安裝不正到車門漏風等等瑕疵不勝枚舉，更別説“車艙裏遺漏工人的半塊泡麪”已經成為神奇傳説。
而根據相關機構統計，特斯拉車型還有一些出現頻次較高的問題：方向盤按鍵不靈、胎壓監測失靈/報錯、數據線缺失、後保險槓安裝不到位、個別車門難以關閉等等。
至於不少消費者詬病的短板，其實從特斯拉的思路上可以找到比較合理的解釋，但追求ICT式的高速發展，則會讓車輛的部分性能和消費者的常規基礎需求顯得格格不入。舉例來説，炫酷的無框車門，是Model 3風噪較為明顯的因素之一，導致不少車主自己補貼四門密封條；為了提升續航里程選擇了高壓胎（標準胎壓2.9bar，相當於其他品牌的增強型胎壓），於是胎噪也顯得格外突出。
特斯拉自動駕駛出過多次致死事故
其次，是主客觀混合的方向，即自動駕駛。
談到這個話題，需要先介紹自動駕駛實力的兩個評估排行榜：一是美國Navigant Research公司每年做的自動駕駛實力排名，二是美國加州車輛管理局DMV自動駕駛路測。
Navigant Research以公司願景、市場發展策略、合作伙伴、生產策略、技術、營銷&分銷、產能、產品質量&可靠性、產品組合以及項目發展持久力等十個維度出發，在豎座標執行能力（Execution）/橫座標策略能力（Strategy）的座標系裏劃分排名，參與企業被劃分為領導者、競爭者、挑戰者以及跟隨者四個檔次。谷歌Waymo一騎當先應該是眾望所歸，而蘋果和特斯拉長期處於第四軍團可能就讓許多人大跌眼鏡了。
DMV每年發佈自動駕駛汽車脱離報告，在自動駕駛路測裏，考察自動駕駛車在加州公路上測試的總里程和脱離頻率，Waymo和Cruise等自動駕駛巨頭自然成績領跑，而國內百度、滴滴和小馬智行去年拿下還不錯的成績，尤其百度的脱離頻率居然還在2019年奪冠。特斯拉呢？你不會看到它的分數，因為特斯拉壓根兒就沒註冊自動駕駛測試——對美國政府給定的自動駕駛標準並不買賬。
Navigant Research 2020年自動駕駛實力排名，特斯拉靠後
為什麼將自動駕駛的短板判定為主觀與客觀的混合？如果説，特斯拉不贊同DMV的自動駕駛標準，還可以看成是發展理念的差異，那麼“過度宣傳AutoPilot”，並鼓吹自己有60億公里自動駕駛續航里程的累積，便存在刻意誤導消費者的嫌疑。
業界都知道，從國外的Joshua Brown到中國的高家寧等特斯拉用户，都在AutoPilot開啓的時候遭遇車禍喪生。導致車禍的原因之一，在於特斯拉為了控制成本，沒有給自動駕駛功能配備價格昂貴的激光雷達，當時的視覺芯片也稍嫌落後，故而Joshua Brown那場車禍裏，面對白色貨車的高大車體，特斯拉系統判別為白色天空，徑直撞了上去。
事故前後，特斯拉對AutoPilot的宣傳內容有了悄然而關鍵的微小變化——增加了“駕駛輔助”的説明，而此前一律按照“自動駕駛”傳播。如果從控制權的劃分看，AutoPilot只能歸到L3以下的駕駛輔助層面（L3是不同路段，控制權在人車之間交換），但馬斯克曾高談闊論特斯拉很快實現L5（按照標準甚至應該取消方向盤和剎車），加上FSD的英文名稱等同於“完全自動駕駛”，無形中會給消費者帶來一種錯覺——AutoPilot就是L4/5級別自動駕駛，大可放心。
筆者不止一次將自動駕駛比喻成香甜可口的蘋果，但在特斯拉那裏，卻急匆匆給客户遞過去一枚酸澀的青蘋果，同時告訴你：這就是最好的“世界一”。
相比以上帶有客觀因素的刀子，“割韭菜”的主觀一刀未免就更容易“引起公憤”。特斯拉在中國多次官降新車價格，並且間隔週期很短，導致老車主手中車輛貶值加速，引發廣泛不滿。究其原因，不外乎特斯拉希望儘快擴大市場份額、吸納更多新用户羣體，以及將價格下沉打擊競爭對手。
與此同時，美國版Model 3開始在價格不變的前提下增配電動尾門、儲物蓋鍍鉻條、雙層玻璃、熱泵空調等，特斯拉對外事務副總裁陶琳卻以“不同步是常態，新的零部件需要時間驗證”為理由回覆國內消費者。然而，在承諾“國產Model 3絕不出口”剛被打臉的同時，這批出口到歐洲的Model 3又被發現具備“黑化門把手”和“透鏡近光燈”等增配車款特徵。
根據車聚網等媒體分析，馬斯克計劃2020年實現全球銷量50萬輛，最大的希望寄託便是中國市場，但從航拍圖看，上海工廠出現大量停放車輛，疑似供大於求，故而為了消化老款車輛庫存，必然會拒絕推新的增配車型。
背後第三刀，捅向自己。
物極必反，追求極致的特斯拉或許並沒有深刻理解這條東方哲理。
特斯拉如今的影響力、股價都達到了歷史最高點。雖然馬斯克還放出來“2030年特斯拉年銷量2,000萬輛”的風聲，但那需要在2020年50萬輛的基礎上連續10年都實現年均複合增速35%，還得確保純電動車用户羣體能夠達到那樣高的增速。因此要想再進一步爬升到蘋果級別的萬億美元市值，的確極為艱鉅。
一方面，是由於特斯拉能夠迅速崛起，並不是完全依靠自己的實力。如今美國需要捧起一個喬布斯之後的硅谷技術偶像領袖，馬斯克是最佳人選，還需要維持甚至拉昇美股大盤，勢必要保特斯拉；中國又需要特斯拉作為鯰魚，帶動新能源產業鏈發展。兩個全球最強大國共同為特斯拉大開方便之門，才會有美國多個州對直銷睜一眼閉一眼，中國同意特斯拉獨資建廠，也才有了特斯拉如今的發展。
另一方面，特斯拉在捅向傳統車企和消費者刀子的同時，那柄利刃也會直插自己的心窩。沒有任何一家以消費者為草芥的企業能夠熬過行業規律，特斯拉誠然並非“完全無視消費者”，但過於聚焦在對技術的自我理解上，和一部分人羣的喜好迎合上，自然難言長久。
輿論喜好話題性高的人物和事件，於是馬斯克和特斯拉在潮水般的言論裏，以浪尖波谷來回跌宕起伏的姿態，走上了神壇。然而終究馬斯克不是神，特斯拉不是神蹟，一切都是時代和規律的產物。公眾在參與“造神”的同時，下個階段便可能是集體“誅神”。
總是從背後捅刀子的馬斯克和特斯拉，會倒在這場“誅神之戰”中麼？
後記：C次元的誕生
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文/石劼
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