[愛卡汽車 試駕原創]
小學二年級那年，鄰居家買了一輛寶馬520i（E39）。在“老三樣”盛行的年代，E39 5系無疑是小區裏的風景線。隔壁小夥伴告訴我，他家“愛駒”擁有六個氣缸、八個氣囊，還搭載了5AT手自一體變速箱。不容否認，少年時代的仰慕構成了我對BMW的理解——德國製造、標準軸距、直列六缸。那一年，520i叫價80多萬元，讓無數喜歡它的人望洋興嘆。我只好暗下決心，今後一定要買一台。
感謝祖國的經濟騰飛，現如今寶馬5系只要當年一半的價錢。這讓我如願以償，實現了“德原5”的千禧年願望。提車回家路上，看着街上數不清的“Li”，我不禁沾沾自喜，心説“標軸才是真寶馬”。沒成想，處得時間久了，原汁原味的心理加成逐漸被種種不爽掩蓋。每日通勤路上，減速帶和沙井蓋支配着我的恐懼。週末小聚時刻，寒酸的後排空間甚至會被ID.3車主嘲笑。進口+標軸的代價，擁有之後才會懂。
2006年，華晨寶馬基於第五代寶馬5系（E60）打造了長軸距版本，這是BMW首次嘗試“中國式加長”。當年，德國人按照自己的理解，對5系進行了精裝修：後排娛樂系統、摺疊小桌板、航空閲讀燈。情非得已之下，慕尼黑人草草了事，造出了這樣一隻“縫合怪”。無論口碑還是銷量，E60 5系長軸版都沒能打破同時期奧迪A6的壟斷。索性，把加長進行到底，徹底投向温柔鄉。
毋庸置疑，軸距加長破壞了原本緊緻的車身比例。比起標軸版，長軸X5多了一絲臃腫，精氣神從90分變成了80分。原本身材勻稱的運動員，歷經歲月洗禮，肚腩上積攢起薄薄的贅肉。大概，這就是空間野蠻生長的代價吧。
前言 | 不可或缺的“L”
在眾多德系品牌中，寶馬曾是最不擅長經營內飾的一個。在E世代和F世代，“藍天白雲”的內飾通常只有被對手們嘲笑的份兒。隨着CLAR平台的出現，寶馬完成了一次重要跨越，車廂鋪陳終於有了豪華感。隨着X5的國產和加長，“豪華”前面還要加個“更”字。
加長之後，X5不僅拓展了後排空間，還升級了全車座椅。座椅舒適性方面，X5長軸版無疑達到了國產BMW的最佳水準，在整個BMW家族中也稱得上數一數二。至於後排座椅無法調節的遺憾，個人認為不必耿耿於懷。當座椅本身足夠舒服，誰還想調靠背呢？
內裝 | 座椅比空間更驚豔
寶馬X5長軸版提供xDrive 30Li和xDrive 40Li兩種動力，全系標配四驅系統，功率範圍覆蓋180kW（245馬力）至245kW（333馬力）。機艙裏依舊是熟悉的身影：B48 2.0T直列四缸發動機或B58 3.0T直列六缸發動機。不同之處在於，X5長軸版較X5標軸版（中規）增加了48V輕混系統。這套48V輕混採用P0架構，啓動/發電一體機佈置在發動機前端，可實現輔助驅動、能量回收等功能。
在X5長軸版上面，寶馬工程師適度調低了發動機輸出，2.0T車型和3.0T車型的最大功率分別縮水15kW和5kW。國產慘遭減配？請別急着下結論。根據最新一期申報目錄，中期改款3系（330i/330Li）將採用X5 xDrive 30Li同款調校。未來幾年，輕混動+降輸出將是寶馬燃油車的核心方向。而在實際駕駛中，賬面參數的變化難以感知，駕駛性標定如往常般優秀。各位準車主，放寬心便是。
比起寶馬轎車，X5家族採用了偏大的主減速比，這對加速性能和越野攀爬是個好消息。至於駕駛感受，3.0T+8AT動力系統完美詮釋了BMW（巴伐利亞發動機製造廠）的內涵。掛擋，踩油，X5 xDrive 40Li輕快地奔跑了起來。直列六缸發動機如絲般順滑，高頻振動輕若無物。動力系統總能讀懂駕駛者心思，駕駛者可憑直覺調遣油門。與“機皇”相伴的每分每秒，你都能察覺到慕尼黑人對精密機械的孜孜求索。
論動力標定，BMW依舊是金字塔尖上的選手。踏板輸入與動力輸出匹配完善，右腳壓力總能精準轉化為加速力道。COMFORT模式下，動力系統傾向於輸出恆定扭矩，加速體感非常連貫。切換至SPORT模式，變速箱又能全力以赴，讓發動機時刻處於功率高點。更難得的是，SPORT PLUS模式有着相當激進的換擋策略。入彎重剎，8AT變速箱降擋積極，轉速大致鎖定在4000-6000rpm區間。待到出彎時，車子早已幫你選好了擋位。即便面對高強度賽道駕駛，我也沒有萌生出使用手動模式的衝動。
任何事情都難言完美。駕駛性達到如此高度，B58+8HP也不得不面對日益嚴苛的排放法規。或許是為了省油，或許是為了平順，變速箱手動模式總顯得有些呆滯。按下撥片後，換擋延遲易於察覺，增加了人與車的隔閡感——任何駕駛模式皆如此。相信我，SPORT/SPORT PLUS模式+自動換擋是最適合奔跑的答案。
48V輕混不僅改變了儀表內容，還送走了啓停按鍵。現在，發動機啓停完全由電腦支配，車主的選擇權被無情剝奪。嘗試“爛仔”起步，啓機速度無法讓人完全滿意。好消息是，啓停平順性有了實質提升。橫向對比又如何？在我看來，奔馳48V輕混（P1 ISG）有着更為出色的體驗，響應性和平順性都略勝一籌。在四缸大廈的規劃中，P2 48V輕混最早要到2023年才能與人們見面。
動力 | 買菜車的天花板
身披BMW徽章，出色的駕駛性可謂默認技能。至於底盤，不同車型往往有着迥異性格。每每遇到“中國式加長”，人們都會關心起底盤變化。通常而言，舒適性佔據上風，操控性則適度讓步，現款3系長軸版（G28）便是最佳例證。當G28、G38錨定了預期，X5長軸版（G18）反而製造出半袋子驚喜。何謂“半袋”？穩定有餘，樂趣不足。
轉向總傳動比為18.7:1，方向盤迴轉圈數足足有3.0圈，這在“BBA”同級車型中顯得非常保守。低速騰挪時，車子給人感覺有些笨重，駕駛者需要刻意多打些方向。在短暫的經銷商試駕中，上述設定很容易掩蓋底盤的真面目，讓人誤以為轉向懶洋洋的。幸好，寶馬把X5長軸版帶到了凱擇賽車場。藉助傳統賽道和金卡納，我們有機會一探究竟。
在中心區附近，轉向響應不算機敏，只是達到了“跟手”的程度。小幅扭動方向盤，車頭指向保留了些許懶惰，就像工作日裏被鬧鈴叫醒的你。好在車尾動態積極，能夠跟上車頭節奏。繼續試探，側向支撐變得更堅實，橫擺響應多了一絲靈動的味道。“豁”得越狠，驚喜越多。事情總有兩面性：駕駛樂趣不易觸摸，難以被普通用户感知。
有人抱怨現款X5不夠硬核，丟掉了前幾代BMW的拳拳到肉。日常通勤場景下，X5準確定義了“駕駛無感”，標軸、長軸無一例外。温柔地對待車子，你無法得到鋭利響應和厚實反饋，總覺得方向盤與車輪隔着千層紗。硬核車迷感到遺憾，普通用户卻喜聞樂見。對於單純把車當作交通工具的人們，輕盈順滑的轉向手感降低了駕駛強度，偏大的轉向齒比則提升了輸入精度。你可以説BMW不再做自己，卻無法否認，它比以往任何時候都更懂中國人。
此次試駕時間緊湊，我們無法把車子開上公路，深入體驗行駛舒適性。從短暫的場地體驗來看，X5長軸版似乎比標軸版更擅長過濾細小顛簸。即便是配備22英寸輪圈的試駕車，也沒有過多傳遞路面顆粒感。低速行駛在環氧地坪上，車身起伏舒緩，沒有快速的上下拉扯。面對三段式減速帶，底盤動作乾脆利索——整體感出色，衝擊感結實。
編輯點評：
最近幾年，寶馬徘徊在運動與舒適的十字路口，熱血被安逸吞噬，激情所剩無幾。X5長軸版或許不是更好的寶馬，卻成為了更好的汽車。軸距加長後，後排空間再也不會被對手們嘲笑，座椅舒適性也有了實質性提升。駕駛性優勢依舊在線，構成了“好開”的基礎。底盤調校愈發中庸，日常輕巧，激走穩健，只可惜樂趣欠缺。
資深Bimmer勢必有所非議，但在我看來，當前標定風格討好了人們中的大多數。更何況，X5能給你5系不具備的豪華氛圍，帶你去6系GT和7系無法抵達的角落，將星辰大海盡收眼中。人生繞不開3系？這麼想説明你還年輕。當Bimmer成家立業，開始在意家人感受，長軸X5沒準是最佳歸宿。
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操控 | 穩定有餘 樂趣不足