序
中國汽車品牌起步雖晚，但歷經幾十年的變革，在各個方面均取得了實質性的突破。國人對於中國車的態度也發生了顯著的變化。
【以車觀車市，以車見大國】我們作為時代的記錄者、變革的見證者、蜕變的探尋者、願為中國車而發聲。我們以《蜕變中國車》為主題，選取設計、技術、智能、文化、品牌等維度，枚選經典車型、主流中國汽車品牌，探尋中國車的蜕變之路。
對於造車而言，一個企業怎樣才能不被束縛？自然是掌握核心技術，例如具備獨立的發動機研發能力。掌握核心技術不僅可以有效保證車輛品質，而且可以大幅降低造車成本。《蜕變中國車》專題第二篇章的主題為【智擎中國車】，我們和大家聊聊中國車的技術。
在很長一段時間裏，“中國製造”就是粗製濫造、廉價和山寨的代名詞。時間回到20世紀90年代，如何獲得一台發動機，當時的確難倒了處在創業初期的中國車企，海外車企的技術封鎖，一度要把他們扼殺在搖籃裏。中國當時的家轎市場，還是大眾與雪鐵龍的天下。即便大眾和國內車企“深度合作”，也不願提供發動機技術給中國車企。本土車企的生存空間受到了很強的擠壓。
在這種環境下，中國車企大抵有三條路：外購發動機、逆向研發發動機、自主研發發動機。
巧合的是，當時整車業務走下坡路的三菱為他們打開了一扇窗。當時三菱汽車在中國出資建立了沈航三菱以及東安三菱這兩個發動機製造公司，正是這兩個公司的建立，三菱的發動機得以在國內“發揚光大”。
三菱的4G13、4G18、4G63系列發動機等至少10款發動機都在中國車企的車上“服役”過。最出名的當屬4G63（並非三菱EVO上那台紅頭4G63發動機）系列發動機，2.0升排量，最大馬力129匹，技術成熟可靠，後來這款發動機衍生出了渦輪增壓版本。
對三菱技術依賴到極致的當屬東南汽車，2008年，東南汽車推出了V3菱悦，這台車沿用藍瑟底盤研發而成，價格5-6萬元，在當時頗受歡迎。但也正是由於東南汽車前期過度依賴三菱，缺乏技術創新，如今已日薄西山。
常規來説，研發一台車需要60個月，研發一台發動機需要48個月。就當時情況而言，就是給中國車企96個月也無法獨立研發一台發動機，畢竟客觀條件擺在那裏，所以，國內車企對發動機的逆向研發工作在那時也相繼展開。
比如福田的BWE420B和長城的GW4C20發動機均源自大眾的EA888發動機，不過發動機的可靠性與燃油經濟型都得不到有效保證。而源於大眾EA113的一汽CA4GC20T發動機，不但性能差，而且還要加97#（或95#）以上的汽油。
另外，中國車企在向海外車企尋求技術的過程中也遭受到了一系列的不平等對待，例如奇瑞遇到過“交鑰匙工程”協議。1996年，奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。但英國技術人員的消極怠工讓最終讓時任奇瑞執行副總經理的尹同躍站了出來，豪氣沖天地説了句“讓外國人走，我們自己幹！”。在經過500天艱苦卓絕的鑽研、試驗，克服了無數艱難險阻後，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功。合資過程中，鈴木對長安也是限制重重，不僅技術封鎖，當時就連長安推出新車也要經過鈴木的同意。
與忍受國外車企對中國車企的各種不平等對待比起來，技術掣肘是最嚴重的問題。整車研發是一個系統工程，發動機、變速箱、底盤三者要相互協同，如果自己研發，工程師從最初的設計構想階段就會充分考慮各個零件的兼容性。這也就解釋了為什麼日系車油耗低、耐用可靠，以豐田為例，發動機、變速箱和底盤均實現了自給自足，另外，採埃孚8AT變速箱裝在自家的寶馬車上和裝在捷豹車上完全是兩碼事。
中國車企為了具備自主研發發動機的能力，都經過了逆向研發與尋求海外技術團隊“交學費”的學習階段，最後鍛煉出一隻具備自主研發能力的團隊。這台長安逸動的藍鯨1.4T發動機就出自NE模塊化平台，由長安的研發團隊打造而來，350bar缸內直噴、空氣導流式高效超淨燃燒等先進技術在這台發動機上都得到了集中體現。
2010年，長安在英國設立了發動機研發中心，長安技術人員是重要的組成部分，藍鯨系列的2.0T、1.5T和1.4T發動機都是出自於此。
1.5T和1.4T發動機都屬於長安的小排量發動機產品線，出自NE平台，就像寶馬的B系列發動機，同屬於模塊化發動機平台的產物，其零配件通用率高達98%，兼容48V輕混系統、PHEV和乙醇等燃料技術。該平台發動機的缸芯距離都一樣，缸徑與活塞行程均有兩種可選，通過不同組合，可以使用三個或四個氣缸，排量覆蓋1.0L-1.8L。而CS75 PLUS所搭載的藍鯨2.0T發動機則屬於長安的大排量發動機產品線。長安後來還有了自己研發的濕式7速雙離合變速箱。
在2020年底，長安用1.5T發動機向吉尼斯世界記錄發起了挑戰，發動機始終保持5500轉以上，運行200+小時，該轉速相當於200km/h的工況，這對發動機的可靠性、穩定性都是極大挑戰，並且這個測試時間已經4倍於常規的測試時間。
對於汽車“三大件”的自主研發能力，中國車企目前已經進入到了一個全新的階段，還有長城、吉利、奇瑞這些主流的中國車企都拿出了自己的作品。例如長城旗下的蜂巢易創動力，業務涵蓋發動機、新能源智能變速器、新能源電機&控制器、電子驅動後橋（eAD）、電動助力轉向系統等產品的規劃、開發、技術支持和生產製造。
從表象來看，車企提升自主研發能力是為了不受制於人，可以更加輕鬆的控制造車成本。但是從一個國家甚至整個民族的發展來看，這是為了給後人一個更高的起點，不再重蹈老一輩的屈辱經歷。俗話説，機會都是留給有準備的人的，隨着電氣化時代的到來，嚶嚶嚶的電機聲給了中國車企一個與海外車企公平競爭的機會。
中國車企數十年來通過不懈努力掌握了核心技術，已經在潛移默化中開始扭轉乾坤。電氣化時代，我們已經做好了迎接它的準備，而對於代表未來汽車的智能物聯繫統，我國車企發生了哪些變化呢？請持續關注智選車特別策劃《蜕變中國車》，下一期，我們和大家聊一聊中國汽車品牌的物聯中國車。
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