“開上這個車，平常上班啥的完全夠用，而且還好停車、沒有違章，還是電動的，既省錢還方便！”
在距離北京200多公里的河北某縣城裏，一位富路品牌低速電動車經銷商向新京報貝殼財經記者如是説。而在一天時間裏，記者走訪位於縣城的幾乎所有低速電動車經銷店，停車方便、沒有違章、省錢等詞彙，頻繁出現於銷售的口中。
低速電動車，顧名思義，與高速電動車相對應，一般是指時速不超過70公里的低速電動汽車。但是，儘管它與傳統電動汽車外觀類似，但是按照《中華人民共和國道路安全交通法》規定，低速電動車按車輛屬性分類屬於機動車範疇，納入機動車管理範疇，應該遵守道路交通法律法規，無牌無證不能上路行駛，這也成為低速電動車最大的爭議與問題所在。
據記者觀察，儘管憑藉價格相對低廉、使用便捷等優勢，低速電動車在三四線的小城市內頻繁出現，甚至北京等城市也悄然增多了起來。但是，快速擴張、收穫用户的背後是爭議與討論。違規行駛、無視交規、亂停亂放。低速電動車似乎總是與規則“背道而馳”。
2018年11月8日，工信部等部委聯合印發《關於加強低速電動車管理的通知》，要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理。
規範化成為低速電動車繞不開的話題。與此同時，就在日前，網上傳出工信部牽頭的低速電動車標準制定會議紀要，文件顯示低速電動車國家標準將於9月份正式發佈，同時更是對低速電動車企業的技術和生產的諸多方面進行要求。如今，不少城市紛紛對低速電動車採取規範治理工作。
標準與規範，將成為低速電動車繞不過去的門檻。
續航百公里，竟然還有“油電混動”
在記者走訪的這個縣城裏，有一條街兩邊有三家低速電動車經銷商，他們代理着近10款低速電動車的品牌，街兩旁停滿了各式各樣的低速電動車。
在探訪過程中，這位代理富路、龍啓等品牌的經銷店銷售數次向記者強調，買這車沒違章沒罰款。“開這車出門好停車，還不用擔心違章。”據銷售王先生介紹，買低速電動車的用户大部分都是衝着沒違章、好停車而來。
在介紹中，銷售向記者依次介紹了店內的高低檔車型，續航里程大多集中在100公里左右，時速為48-50公里。根據車身尺寸、車內配置等方面區分，價格從1萬元出頭，到3萬餘元不等。造型也各式各樣，既有小”寶馬”，也有小“路虎”。銷售人員表示，買車包教會，絕對上手簡單。
同樣以電為主要動力，“能跑多遠”是衡量車好壞的重要標準。“正常情況跑100公里完全沒問題，你要是擔心的話還可以買油電混合的車型，能正常加油4升左右，更不用擔心續航了。”銷售王先生還表示，天氣冷、開空調，甚至行駛速度過快，也會對續航造成一定影響，這方面要有心理預期。“冬天差不多能差（低）三分之一的續航。”
在介紹中，汽車的專業術語“增程式”也出現在了低速電動車上面，寶路、比德文、麗馳等多家品牌都擁有油電混動車，既能純電行駛，也能“油轉電”，即使車的續航里程不夠，也能加油行駛。
而在速度方面，記者走訪發現，大部分車型車速在50km/h左右，銷售人員表示，出廠的時候就限制了這個車速。當記者問及車速限制能否調整時，工作人員表示，可以調整，但沒有必要。“一是調整了限速，廠家就不會再給你售後，另一方面調高了限速後也存在安全問題，比較危險。”喪失了購買低速電動車的初衷。
變相投保、自制車牌，真的安全？
當然，身為不能合法上路的車輛，低速電動車的B面是安全隱憂。安全問題仍是低速電動車發展的關鍵。
記者在走訪過程中發現，無論是寶路、龍啓這樣的小品牌，還是御捷、比德文這類的“大廠”，車輛的“廉價感”、塑料感明顯。在體驗御捷品牌一款秒殺價1.98萬元的車型時，敲擊車門塑料感明顯，車窗是老式的，需要手搖；車門縫隙明顯很大，縫隙大的地方甚至可以塞進手指；關車門需要比較大的力氣，不容易一次關死。
記者體驗還發現，幾乎所有的車輛都存在隔音問題，甚至不隔音。開車時外界的聲音會對駕駛者造成比較大的影響，而且，前擋風玻璃質量堪憂，明顯反光且有劃痕，達不到汽車用玻璃標準。記者瞭解到，針對質量等售後問題，御捷、寶路等品牌都介紹會提供1年的質保，比德文品牌則介紹會提供2年質保。比德文銷售人員還稱2年以後有壞件等問題，也可以聯繫他們，經他們聯繫廠家維修。
電池方面，目前市面上售賣的低速電動車普遍採用鉛酸電池，蓄電池數量在5-6塊，規格為12V100Ah，充電時間為8-10小時。這種電池與新能源汽車上普遍裝載的鋰電池、磷酸鐵鋰電池大不相同，壽命更短，蓄電能力等各方面的性能也差上許多。
而上文提到的油電混動、配有增程器的車型，經業內人士指出，就是在車輛上安裝了一個單缸汽油機，與早年間的摩托車油箱類似，並不具備什麼技術含量。
在經銷商、代理的介紹中，塑料感、隔音差等問題都被其一分錢一分貨、“這個價格質量就不錯了”、“完全不影響你開車，上下班夠用了”來解釋。而對於以往新能源車備受關注的電池問題，銷售也表示，100公里的續航里程完全夠了，這種（低速電動）車不像你開汽車，就是通勤用，絕對不會走遠路，方便就行。銷售王先生還為記者算了一筆賬，所在縣城電費低至0.5元/度，跟油價相比低了十倍不止，自然成本低上許多。即便是以後電池壞了，換一次電池也就才1000多塊錢，要是新能源車的話就要1萬多塊。維修保養費用也僅為每次60元，每半年至一年進行一次。
值得注意的是，雖然不是真正意義的電動車，但是記者卻發現街上行駛的低速電動車不少掛着新能源電動車式樣的車牌，加之低速電動車與傳統汽車相差無幾的造型，行駛在馬路上十分具有迷惑性。區別僅在於低速電動車牌照為綠色漸變底，文字顯示“電AXXXXX”；而正常新能源汽車牌照是國家專用號牌。對此，銷售表示“我們這邊也提供車牌，不過是宣傳我們品牌的，如果想要逼真的效果，淘寶便宜的十幾塊錢就可以買一對，還可以自選號碼。”
新京報記者在淘寶等平台發現，搜索“新能源車號牌”“代步車號牌”等字樣均可發現不少車牌定製商家，價位從十幾元到五十幾元不等。
更讓記者驚訝的是，這類目前尚沒有明確資質的低速電動車竟然可以“上保險”。富路、御捷品牌代理均表示可以從他們手中辦理保險業務，兩家代理都表示，可以投保中國人保（PICC）的非機動車第三者責任保險，即俗稱的三者險，保障被保險人在使用保險車輛過程中發生意外事故造成第三者人身傷亡或財產損失等。
記者致電中國人保官方客服，對方表示確實存在這種電動車第三者責任險，在河北是可以投保非機動車第三者責任險，但是具體也是根據當地的政策來。與此同時，記者與當地人保業務員聯繫，業務員表示可以投保，並向記者表示保費320元，最高賠付12萬元，但在記者的追問下，業務員始終未向記者出示相關具體保險條款與明目。
記者查詢中國人保的相關險種，並沒有查詢到“低速電動車”、“老年車”等相關車險險種，在低速電動車相關的機動車分類中，也並沒有低速電動車這個選項。而據新京報記者諮詢相關人士表示，地方保險公司為了業績，可能存在混淆概念的情況，可以上保險並不等於合法合規。
五菱宏光MINIEV們來了，低速電動車們地位不保？
在大街上，除了能夠看到各式各樣的低速電動車，其中也夾雜着與低速電動車一般大小的小車——A00級的微型車，也就是貨真價實的新能源汽車。
隨着消費轉型升級、渠道下沉，傳統車企並沒有放棄三四線市場，而是認識到這一市場的潛力。
正如最近勢頭正猛的五菱宏光。旗下五菱宏光MINIEV悄然在街上多了起來，其售價在2萬-4萬元，外觀較為年輕多樣，受到了不少年輕消費者的青睞。數據顯示，五菱宏光MINIEV上市的第一個月，就實現了銷量破萬。此外，長城歐拉、奇瑞小螞蟻、寶駿E100、北汽新能源EC系列等，均憑藉小巧多變的外觀和較低的售價贏得消費者青睞。
有業內人士表示，即便是低速電動車現在多了起來，形成了一定的市場，但是無論從續航里程、產品質量、品牌上來説，新能源汽車的優勢都相當明顯。“消費最終要升級，新能源汽車還能享受國家補貼，加之目前價格呈現下探趨勢，譬如五菱等價格已經和低速電動車相差無幾。”
也有還在觀望的消費者在接受記者採訪時表示，低速電動車品牌方面確實差了很多，各式各樣的車都有，有的品牌就一款車型，網上一查資料也很少，讓人十分擔心車買回來後有沒有保障，“都不知道買了這車之後，廠家以後還在不在。”
新京報記者查詢資料顯示，市面上大部分低速電動車的品牌和製造商都來自山東，山東也是大家熟知的低速電動車大省，但背後的生產製造和品牌魚龍混雜。“很多車可能就是小作坊出來的，賣一輛就是賺一輛的錢。”業內人士透露。
除了小作坊生產，大家熟知的品牌有的是代工生產，有的是同一生產商生產，車型類似。麗馳電動的銷售人員表示，富路的車輛就是由麗馳代工；比德文、雷丁、寶路達等品牌均屬同一企業。
經記者查詢發現，銷售人員提供的富路品牌車輛的合格證信息顯示，檢驗信息符合相關標準Q/LCZC001-2018要求，系麗馳新能源2018年發佈的企業標準，一定程度上證明富路產品確實由麗馳生產並檢驗合格；而企查查也顯示，比德文、雷丁等都屬於山東比德文汽車旗下，工廠也都位於同一地址。
這些也導致了行業內生產不規範，貼牌、代工等情況眾多，品牌間詆譭與拉扯情況屢見不鮮。消費秩序的相對混亂，也讓消費者無法對品牌產生信服。
結束野蠻發展合規是關鍵
事實上，低速電動車是鄉土中國的獨特產物。在河北、河南和山東等省市的鄉鎮街道上，低速電動車成為主要代步工具。
如今，經歷了野蠻生長之後，市場倒逼、自身問題難解的低速電動車到了肅清整頓、走向合規的階段。
據公安交管部門2018年數據顯示，過去5年低速電動車涉及的交通事故達83萬起。監管勢在必行。交管等部門對於低速電動車的整治活動也不斷展開。據瞭解，今年北京將啓動三四輪低速電動車專項整治，同時將依法對過渡期滿仍上路行駛的超標二輪車和無牌電動車實施處罰；3月22日，山東省臨沂市展開專項行動，開展低速電動車道路通行秩序整治行動，嚴查各類交通違法行為。
事實上，早在2018年底，工信部等部委聯合印發《關於加強低速電動車管理的通知》，要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理；2019年10月份，財政部發文稱將支持低速電動車升級並促使水平低、安全性差的產品退出市場。
日前網上傳出工信部牽頭的低速電動車標準制定會議紀要，文件顯示相關單位正在針對《純電動乘用車技術條件》（GB/T28382）標準進行修訂討論，將增加微型低速電動乘用車定義，不再單獨出台低速電動車標準。微型低速純電動乘用車能量密度要求不小於70Wh/kg，電池只能使用酸鐵鋰或三元鋰電。按照該文件內容，該標準修訂版將在今年4至5月徵求意見，順利的話有望在今年9月發佈。
此前，工信部網站也於去年發佈《對十三屆全國人大三次會議第7609號建議的答覆》稱，下一步，工業和信息化部將會同有關部門繼續紮實推進低速電動車治理工作，加快低速電動車標準制定。
淘汰？還是合規？伴隨着標準逐漸明朗化，這是擺在所有低速電動車廠家面前的選擇題。在接受記者採訪時，多位銷售人員表示，雖然目前還不允許低速電動車合法上路，但是他們認為國家不會“一刀切”，會逐漸讓其合法化。
汽車分析師鍾師此前曾表示，消費者自發選擇低速電動車的市場行為邏輯在於在可承受的支付能力內尋找最實惠的交通工具。
全國乘聯會秘書長崔東樹在接受採訪時也表示，若微型低速電動車被正式納入管理，對於這個行業壓力與機遇並存。可以預見被納入規範，微型低速電動車使用範圍或將進一步受到規範，管理部門對於駕駛者的要求也會更加嚴格。相對於正規車企生產的新能源車，微型低速電動車的成本、價格優勢都將因此下降，從而面臨壓力。同時低速電動車的市場規模也非常大，仍然存在着機遇。
據記者瞭解，拋開那些低速電動車領域的“三無廠家”，不少頭部玩家也適時轉型，通過與有生產資質的車企合作以及申請資質、購買資質的方式，尋求出路。2019年年初，山東雷丁就以14.5億元的價格全資收購了四川野馬汽車；2019年12月27日，山東寶雅新能源汽車股份有限公司出資15億元，獲得一汽吉林70.5%的股權；御捷品牌母公司御捷馬則通過自行申請獲得了生產資質，獲得持續運營發展的能力；領途品牌選擇與長城汽車合作推出新車型。
合規合法是一切發展的前提。鍾師表示，當中速、低速電動汽車發展到一定的成熟程度，不僅在城市有廣泛的市場需求，在鄉鎮和農村也都有廣闊發展前景，因為在人口分佈相對稀疏或較為偏僻之地，設立加油站往往並無效益，加油也並不便利，供電與通訊網絡的建設反而更完善，車輛充電反倒比加油更便利。
正如鍾師所説，在超短途的出行方面，低速電動車有其便捷性。但是在目前行業混亂、標準尚未建立的情況之外，暴露出來的全是低速電動車在產品質量、技術水平等諸多方面的漏洞。在微型電動汽車瞄準了這一部分市場的同時，低速電動車企業必須轉型升級，形成更具產品和技術競爭力的產業。
新京報記者 魏帥
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