汽車市場真的是非常有意思。不知道大家還記不記得，當 日產奇駿第一次在海外亮相的時候，國內的很多媒體和評車人都在討論這款車的外觀，內飾都有什麼變化。當然，這一代日產奇駿的確有了很多改變，分體式大燈，相對硬朗的線條，還有質感和科技感都有所提升的內飾，讓消費者對全新奇駿有了更高的期望。
可亮相沒多久，就有消息要傳出，這一代奇駿要搭載三缸發動進入國內市場，並且採用帶有VC-Turbo技術的1.5T渦輪增壓三缸發動機，且擁有最大功率204馬力，最大扭矩300牛·米的數值。這樣的發動機參數，可以説在1.5T發動機裏都算得上是非常優秀了，甚至比途觀L的馬力和扭矩都要高出一截，但是當國內很多媒體看到這一代奇駿要三缸機的時候，對於還沒上市的奇駿來説，大家又對它的到來表示並不看好，而其中這也包括小編。
原因就是三缸發動機在國內市場並不受待見，比如之前力推三缸機而銷量大幅下滑的別克英朗，在換回四缸機以後銷量已經回暖，還有吉利博越寧可主推老1.8T發動機，也不敢力推1.5T三缸機版本。再比如豐田也推出了三缸機，豐田推出三缸機車型目的是為了拉低入門級車型的門檻，且卡羅拉的四缸車型也會繼續銷售，只是多了一個選擇而已，而且從銷量上來看，三缸發動機的卡羅拉的銷量確實也確實比四缸機版本的卡羅拉要低。
也許是因為消費者的質疑聲越來越高，也可能是迫切的想證明日產並不是沒有技術，在日產中國舉辦的e-POWER之夜活動上，日產正式宣佈今年e-POWER技術將被引入中國，同時全新奇駿車型也會搭載e-POWER技術。
消息一出，可以説讓期待奇駿車型的消費者又看到了希望，很多家汽車媒體和評車人話鋒一轉，又開始對日產即將推出的e-POWER技術產生了興趣。
作為一台雙電機混合車型，小編承認它自己的獨特優勢和節能技術，結構也比較簡單，這套系統是由發動機、發電機、電動機、電池、電控五個重要部件組成，發動機只在最高效率區間供電，日常行駛給電池充電或者直接給電動機驅動車輪，也就是説，它的模式的本質是增程式，但又與本田的i-MMD和豐田的THS有很大的區別。
不管怎麼説，這套系統確實能夠為車輛帶來不錯的燃油經濟性，但是有疑問的是，如果這台發動機只是給電池充電或者直接給電動機驅動車輪這種模式，那這款1.5T且具備VC-Turbo的這麼高的功率和那麼大的扭矩的意義何在呢？
還有，即便是加上了e-POWER，這款具備e-POWER系統和擁有VC-Turbo技術的發動機不還是三缸發動機嗎？它其中的缸體結構並不會發生變化，而且發動機存在的意義就是它本身就是要工作，即使發動機不直給動力，那發動機也會正常工作，難道發動機這樣的方式工作，三缸機就會抑制抖動嗎？
再有，很多媒體也報道説，早在2016年，日產就開始為雙電機混動做出e-POWER方案，其中最早搭載這套技術的車型是日本本土的車型日產NOTE，並且這套系統有着較高的穩定性和可靠性，在過去的5年時間裏，已經成功銷售了50萬台，技術初步得到了市場的驗證。
但是我想説的是，這套系統確實在此前有過成功的案例，也有過多年的市場驗證，但是這並不能影響奇駿三缸機的存在的事實，並沒有説明它和三缸機有什麼關聯，難道e-POWER這套系統只能與三缸機搭配，不能和四缸機搭配使用嗎？不管是辯證法還是理論數據，日產都沒有正面的回答這其中的問題。
而且，最重要的是，東風日產全新一代奇駿並不是插混車型，因為e-POWER的本質是增程式驅動，所以這款車並不存在純電續航模式，也就是説在國內銷售的車型，奇駿並不能達到50公里的純電續航，這就意味着這款車不能拿到新能源的補貼，同時也不能在國內上“綠牌”。
所以，急於推出e-POWER，東風日產還是迫切的需要解決雙積分問題。數據顯示，截止到2018年，東風日產的平均油耗積分已經成為行業倒數第五，東風汽車有限公司雙積分欠缺嚴重，已經是不爭的事實。
不得不説的是，日產LEAF在全球的電動車市場中確實有着不錯的口碑和銷售份額，進入中國市場以後，這款車也成為啓辰旗下的第一輛純電動車型，命名晨風，同時晨風也有着與日產LEAF同樣的專屬開發平台級核心技術，但由於當時晨風的電池密度不符合補貼標準，所以這款車並沒有真正意義上的上市。
後來，日產又推出了軒逸·純電，在吸取晨風的教訓之後，軒逸·純電在電芯上做出了調整，但是即便是軒逸·純電拿到了補貼，其2020款軒逸·純電的售價仍然在15.3萬元，而且續航里程也僅僅之後338km，在純電動車型續航都達到600km，甚至700km的時代，軒逸·純電不管是和自主品牌相比還是和合資品牌相比，都不具備產品力和市場競爭力。
由此，也可以説明，東風日產在新能源的技術領域，還是停留在混動技術，因為e-POWER並不適用於純電車型，它是仍然需要發動機的配合才能發揮出特性，在深一層的意義也還是需要加油，並不是充電。