唱衰電動車、嘲諷特斯拉背後：豐田電動化轉型的困與變

歡迎關注“創事記”的微信訂閲號：sinachuangshiji　文/周雄飛來源：連線Insight(ID:lxinsight)“大家好，我是豐田章男，從今天起希望在這裏和大家成為朋友。” 2017年8月2日，豐田汽車公司社長豐田章男在新浪微博中發出了第一條動態。這位坐擁18萬粉絲、全球最大車企的掌門人，在過去三年裏只發了202條微博。

除了不愛發微博，他在工作中同樣保持低調。今年3月，在沒有任何前期通知的情況下，豐田章男來訪中國與中國質監總局官員進行會晤，期間除了一場發佈會外再無公開露面；而在兩年前，他也曾到訪中國，並參觀了廣汽研究院和廣汽豐田，期間甚至沒有一場發佈會或者媒體採訪會。 然而，一向行事低調的豐田章男，最近一兩月卻頻繁在公開場合發表犀利言論。據華爾街日報報道，當地時間12月17日，在日本汽車工業協會的年中新聞發佈會上，豐田章男以會長的身份表示電動汽車正在被過度炒作，“發展電動車對環境幫助不大，生產的電動車越多，二氧化碳排放問題就越嚴重。” 該言論一經曝出，引得業內紛紛關注和討論。 小鵬汽車創始人何小鵬率先表態，他在微博上轉發了相關新聞並附上了微軟收購諾基亞的故事。言下之意，或許是想表達豐田會像諾基亞一樣，會隨着行業的變革，面臨被淘汰的命運。

而在上月，豐田章男對特斯拉也進行了一番的嘲諷，不僅質疑特斯拉的股價，還認為其能力尚不足以改變全球新能源汽車行業。自2014年開始，隨着一波新能源造車熱潮的興起和各國燃油車禁售政策的頒佈，整個汽車行業都被捲進向電動化轉型的浪潮之中，一時間一汽、上汽、東風及大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒等老牌車企都開始了電動化轉型。 作為全球最大車企之一的豐田，早在上世紀70年代就啓動了電動化技術方面的研究，截至目前豐田依然進行着電動化方面的研發和製造，並在今年6月公佈了在電動化方面的產品規劃。 作為率先佈局電動化並延續至今的豐田，為何卻在最近頻發唱衰電動化路線的言論？豐田的電動化轉型究竟做得如何？ 豐田的焦慮 “如果日本在禁止汽油動力汽車方面過於草率，汽車行業當前的商業模式將會崩潰，並導致數百萬人失業。”就在豐田章男唱衰完電動汽車後，還不忘質疑了一番日本政府即將出台的“禁燃令” 。12月初，據日本經濟新聞報道，日本經濟產業省正考慮2035年前後停售燃油車新車，未來日本汽車市場上將全部轉變為混合動力和純電動等模式的電動車。此舉將有效削減燃油車的二氧化碳排放量，以完成到2050年實現温室氣體零排放的政府目標。 豐田章男的這一番表態，也正是在對這個政策作出回應。他舉例表示，當前日本主要依靠煤炭和天然氣作為主要的能源進行發電，假若未來全部汽車都改為電動化，發的電其中一大部分將提供給電動汽車，這就意味着，到了夏天隨着使用空調導致用電量激增，就會出現電力短缺的風險。

在唱衰電動汽車方面，豐田章男已不侷限在泛泛之談，而是將炮火聚焦於具體車企。 上月初，據海外汽車社交平台“whichcar”稱，豐田章男曾在公開場合對特斯拉發表犀利觀點，言語間無不是對特斯拉及其車型的輕蔑，豐田章男表示：“特斯拉不僅嚴重高估了自己4000億美元的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。” 同在上月初的豐田汽車年度財務業績會議上，豐田章男用了一個比喻：“他們（特斯拉）還沒有在現實世界中創造真正的東西，只是在試圖做出一份菜譜，但是豐田正在創造佳餚。儘管有些顧客的口味非常挑剔，但他們正坐在我的面前，吃着我們的‘菜'。” 對此嘲諷，業內普遍認為是豐田對特斯拉超越其成為全球市值最高車企的回應。今年7月1日，據相關媒體報道，特斯拉股價大漲近4%，收報於1120美元/股的歷史高位，創下了2080億美元的市值。而當天豐田的市值為1774億美元，特斯拉超越豐田成為全球汽車企業之首。從嘲諷特斯拉、到唱衰電動汽車，豐田章男一系列反常的舉動在業內看來，或許反映着他的焦慮。放眼目前全球汽車市場，豐田仍穩穩坐在“一哥”的位置上。據美國汽車諮詢機構LMC於今年2月發佈的2019年全球汽車品牌銷量排行榜顯示，豐田以8683049輛穩居第一，位居第二的大眾與其還有兩百萬輛的差距。在汽車總銷量榜上，豐田可謂是“大哥”，但在電動車銷量方面，豐田成績卻很差。 根據EV Sales在今年2月發佈的全球電動車銷量數據顯示，特斯拉以36.8萬輛的年銷量佔據榜單的首位，而豐田卻僅以5.5萬輛排在這份榜單的第十位，與特斯拉的差距達到了7倍之多。 而到了今年上半年的全球電動車銷量榜上，豐田與特斯拉的差距還在逐漸拉大。據EV Sales發佈的數據，今年1-6月特斯拉以179050輛依舊排在榜單首位，而豐田僅以20349輛排在榜單的15位，兩者的差距增長約至9倍。

其實，很早之前，豐田就開始探索電動汽車的研發。上世紀70年代，由於全球大氣污染日益嚴重，日本政府實施了一項較為嚴格的污染標準，並宣佈如違反此標準的企業將面臨較大的經濟處罰；無獨有偶，彼時在石油危機爆發的影響下，日本國內經濟增長放緩。 就在這樣兩個因素的影響下，讓豐田開始思考要研發更省油的汽車來保證自身的發展。而隨着1990年美國汽車市場的一個變化，讓豐田敲定了發展電動汽車的計劃。 當時，加利福尼亞州政府對當地所有車企提出了一個要求——要在美國市場上銷售汽車，就必須滿足美國加州的ZEV（Zero Emission Vehicle）法規。簡而言之，就是讓汽車製造商需要出售一定數量的電動汽車。 而就在兩年前，豐田剛在美國肯塔基州建立了獨資工廠TMMK，這就意味着想要打開美國市場，就必須要在電動化方面做出一定推進。

自那時起到現在的30年裏，豐田相繼推出了RAV4 EV、FCEV系列、廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV等車型，但在新能源汽車市場上均沒什麼聲量，最高的銷量也僅是年平均銷售300輛左右。 率先入局電動化，但在市場上卻沒任何存在感，這背後的原因，離不開豐田在戰略上的搖擺。 電動化轉型的戰略搖擺1992年9月25日，對於豐田第三研發中心的很多員工而言，是不太平常的一天。這天，研發中心裏很多工程部門的員工都得到了上級通知，被相繼抽調到一個神秘部門中，而這個部門就是決定豐田電動化進程的電動汽車企劃部。這個部門的成立也成為豐田在電動汽車業務上的開端。 而在這個部門成立之初，首先就遇到了一個尷尬的問題——到底是走純電動、混合動力還是氫燃料電池之路？ 該部門成立的主要目的，是為了讓豐田汽車在美國市場上擴大影響力，因此就沿用了加州政府ZEV法規所要求的路線，即純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混動汽車三種路線。 之後，豐田做了一個在業內看來較為大膽的決定——三條路線全做。 就在電動汽車企劃部成立的一個月後，豐田率先啓動了氫燃料電池汽車的研發項目，並在4年後就推出了第一款氫燃料電池汽車FCEV-1，該車採用了10kW的氫電池和金屬儲氫裝置，續航達到了250公里。而在一年後，豐田又推出了FCEV-2，搭載了25kW的氫電池，續航里程達到了500公里。 混合動力汽車是豐田繼氫燃料電池汽車後着手研發的項目。 1993年，豐田設立了BEVF部門，作為推動混合動力汽車的主要部門，並在兩年後發佈了代號為NHW10的第一代豐田油電混合動力汽車“Prius”。由於該車型在油耗方面的優良表現，深受歐美市場的歡迎，在全球20多個國家共售出12.3萬輛。

而對於純電動汽車的研發，一直被豐田拖到了1995年。在當年，豐田啓動了RAV4 EV項目，這個項目也被視為豐田在純電動汽車業務的起源。 在業內看來，豐田將其業務放到最後也不是沒有道理的，因為基於前面混合動力汽車的研發經驗，對於需要將燃油車的整套系統拋棄、從頭開始研發的純電動汽車而言，可以有效縮短研發時間。 正因這樣，在純電動汽車開始研發的一年後，豐田就推出了第一代RAV4 EV汽車，這款車的電池密度為27kWh，額定續航為95英里（約合153公里），從沒電到充滿電需要5個小時。 在當時看來，雖然豐田從一開始就選擇用“三條腿”的戰略來實現電動化，也取得了一定的成績。然而，在進入2000年後，豐田很快拋棄了純電動這條“腿”。2003年，豐田宣佈放棄堅持7年的純電動汽車RAV4 EV項目，主要是因為當時的電池還在使用有毒的鉛蓄電池，並且還存在充電樁等基礎設施不足的問題。更重要的是，在豐田看來電動車需要充電，而燃油車不需要，推行前者就需要改變消費者長久的使用和駕駛習慣，這是豐田不願為之冒險的。 放棄純電動路線之後，豐田就走上了混動和氫燃料電池共同發展的道路。 在2003年，豐田推出了搭載新一代混動系統的新版Prius，並在那兩年研發測試了燃料電池混合動力車型FCHV-3和FCHV-4。 而從2000年開始，豐田也走上了發展的“快車道”，在2008年首次擊敗通用汽車成為了全球汽車銷量冠軍。 湊巧的是，同在2008年特斯拉也推出了首款汽車產品——Roadster，這款車的續航超過320公里，0到100公里加速時間不到4秒，可謂是一款電動跑車。該車一經推出就迅速引起了業內的關注。

豐田也注意到了特斯拉，在2010年5月20日，豐田與特斯拉宣佈建立戰略伙伴關係，前者不僅花了5000萬美元購買特斯拉的股權，還將NUMMI工廠（即現在的弗裏蒙特工廠）賣給了特斯拉。 作為交換，特斯拉需要為豐田提供電池和動力系統開發的服務。很快兩者結合的產品在同年的洛杉磯車展上亮相，推出了純電動車RAV4 EV二代的展示車型，在電池組、電子和動力總成上較第一代更為先進。 但這段“蜜月期”並沒有維持多久。2014年，特斯拉單方面宣佈不再為豐田提供電池技術支持；同年10月，豐田也出售了自己持有的特斯拉部分股權。受此影響，第二代RAV4 EV於同年8月停產。在與特斯拉“分手”後，豐田開始着重發展氫燃料電池汽車。 2014年，豐田發佈了全球首款氫燃料電池汽車Mirai，並很快實現了量產。但由於氫燃料電池結構十分複雜、續航並不穩定等因素，讓其並未收穫多少銷量，累計全球銷量不過是一萬多輛。而在一年後的底特律汽車世界新聞大會上，馬斯克甚至還表示氫燃料電池技術非常愚蠢。

在氫燃料電池汽車失利後，豐田再次拾回了純電動汽車業務。2016年11月豐田宣佈成立一家新公司，專門負責純電動汽車的研發，並在一年後發佈了電動化戰略。 新公司雖成立起來，但豐田高層對其的態度仍不是那麼堅決。豐田章男曾在2017年的一次發佈會上對媒體表示，“電動汽車現在是大家關注的焦點，但在市場最終確定哪種驅動形式會成功前，豐田仍然會以混動技術作為核心開發驅動系統。” 話雖如此，但豐田在純電動汽車業務方面卻在加速。 在去年的上海車展上，豐田發佈了首款量產純電動SUV姊妹車型廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV，而在去年的東京車展上，豐田則發佈了e-Palette電動接駁巴士、LQ電動概念車以及超小型EV、i-ROAD等新的電動概念車。豐田在加速，因為大眾在2015年已開始研發純電平台MEB，特斯拉也在近些年推出了ModelX、Model S和Model 3等多款純電動車型。而在豐田最大的海外市場中國國內，也誕生了蔚來、理想和小鵬等實力玩家。然而，不能否認的是，就在豐田在純電動、混合動力和氫燃料電池路線之間搖擺不定時，也錯過了純電動汽車發展最為寶貴的時期。燃油車電動化轉型的困與變燃油車向新能源汽車的轉型，已呈如箭在弦之勢。一方面，新能源汽車正一步步蠶食着整個全球汽車市場的份額。據前瞻產業研究院統計數據顯示，2018年全球新能源乘用車銷量突破200萬輛，佔整個汽車市場銷量的2.1%，而到了去年，新能源汽車滲透率達到了2.5%，較2017年的1%增長率達到了150%。 在全球汽車最大銷售市場之一的中國，新能源汽車的滲透率同樣明顯。據恆大研究院發佈的《2019中國新能源汽車發展報告》顯示，2010年我國新能源汽車銷量僅為8159輛，佔全部汽車銷量的0.04%。而到了八年後，我國新能源汽車的銷量達到了125.6萬輛，國內汽車市場的滲透率也達到了4.5%。而據德邦證券分析，預計到2025年這個滲透率將有望達到25%。

另一方面，除了日本計劃實施燃油車禁售令之外，各國也都相繼宣佈燃油車禁售的時間表。歐洲是全球最早提出禁售燃油車的地區，其中荷蘭和挪威計劃在2025年全面禁售燃油車，德國將燃油車禁售定在2030年。 印度、美國加州等國家地區也提出燃油車禁售計劃，並將時間定在了2030年前後。國內也有一些城市走在了燃油車禁售的前端，比如海南省計劃在2030年進入清潔新能源汽車時代，成為國內首個禁售燃油車的地區。 就在這雙重壓力之下，大眾、奔馳和寶馬等傳統燃油車車企紛紛走上了向新能源汽車轉型的道路，但這些車企均像豐田一樣遇到了或大或小的困境。從銷量上看，轉型不順體現得很明顯。 據EV Sales今年2月發佈的《2020年上半年全球新能源汽車銷量排行榜》數據顯示，特斯拉以179050輛位居首位，第二、三位雖是大眾和寶馬，但這兩者的銷量分別為62414和58883輛，與特斯拉的差距有3倍之差，奔馳甚至以26874輛排在了第11位。

而在中國新能源汽車市場中，這些老牌傳統車企的表現更是慘淡。 據交強險發佈的公開數據顯示，2020年1-9月國內新能源汽車累計上險量中，特斯拉Model 3以71299輛排在第一位，而在前十位中僅有寶馬旗下寶馬5系入榜位列第8位，大眾、奔馳旗下車型均未入榜。 有這樣現象的原因，或許是因為“大象難轉身”。拿大眾為例，雖然已在2015年開始研發純電動汽車平台MEB，但就目前由一汽大眾和上汽大眾研發上市的朗逸、寶來、高爾夫等純電動車型以及帕薩特、途觀L的插電混動版本，均是基於傳統燃油車平台生產，而非MEB平台。 而根據汽車之家數據顯示，像朗逸和寶來等大眾旗下純電動車型的續航均非常有限——分別為278km和270km，可想而知，在目前特斯拉、蔚來和小鵬等車企均向700-800km續航衝刺的環境下，這兩款均不到300km續航的車型是沒有競爭力的。 大眾作為全球最大車企之一，對於新能源汽車行業的調研自然不會少，但就推出的這幾款車型來看，無論從續航還是智能化方面均沒有達到及格線，從而也能看出大眾在轉型上下的功夫是不夠的。 這一點在奔馳和奧迪兩家車企上同樣能看出一些端倪。奔馳於去年11月，在中國市場上投放了首款純電動車型奔馳EQC 400，無獨有偶，在同月奧迪旗下首款純電奧迪e-tron也正式在國內市場上市。彼時，在外界看來，這兩款車型作為奔馳和寶馬的首款新能源車型，應該會賣得很好。 但現實卻很殘酷。據乘聯會數據顯示，奔馳EQC自上市以來，截止今年7月僅賣出了1211輛，遠遠不如任何一款在國內發售的奔馳燃油車。奔馳GLC L是與奔馳EQC價格相近，級別相同的“兄弟車”，前者在今年7月一個月的銷量就達到了14879輛，幾乎是奔馳EQC九個月銷量的14倍。 奧迪e-tron的命運同樣坎坷。據乘聯會數據，該車型自發售以來，截至到今年6月，總銷量僅為859輛。對比同為姊妹型的燃油版奧迪Q7，今年7月的銷量為1153輛，遠超前者前6個月的銷量總和。究其原因，同樣是在電動化研發方面技術不足導致的。作為新能源汽車智能化的關鍵功能——OTA升級，無論是奔馳EQC或奧迪e-tron都未實現這一功能，由此銷量慘淡也並不令人意外。