任何一款新車上市，都會想法子證明自己到底有多麼優秀。怎麼證明呢？比如，用零百加速成績來證明性能，用匠心工藝來證明品質，用碰撞測試高分來證明安全……
當然，隨着消費者對於車輛安全的重視程度越來越高，麋鹿測試這項科目也受到了越來越多的關注。
昨天剛剛上市的長安UNI-K，作為市場上熱度最高的SUV車型之一，前陣子還差點因為麋鹿測試而栽了跟頭。
據瞭解，長安UNI-K在麋鹿測試中以72.1公里/小時的成績完成了測試，但在繞樁測試時出現了單側車輪離地的車身姿態，並且在緊急制動測試中出現了雙後輪彈跳離地的現象。
對此，長安汽車總裁王俊特意在UNI-K上市發佈會上，對UNI-K麋鹿測試的事情進行了回應。他強調麋鹿測試作為眾多車輛測試項目之一，一直受到長安汽車的重視。然而，考慮到國內外道路狀況不一樣，麋鹿測試也僅僅是對車輛在特定情況下的評估。
實際上，關於車輛主動安全設計方面，長安汽車進行了大量嚴苛測試，最終得出的結論是，UNI-K的操縱性和穩定性完全達標。一方面，“正弦遲滯試驗”反映了UNI-K在緊急狀態下的避險能力是可以讓人放心的。另一方面，“防側翻性能驗證”要求車輛入彎速度必須超過80公里/小時，在這種情況下，UNI-K順利通過驗證，沒有任何側翻的風險。
關於麋鹿測試
都知道，麋鹿測試最早起源於北歐，當地的司機在開車時，經常會碰到體型巨大的駝鹿竄出，加上北歐地區天氣寒冷路面結冰濕滑，給行車安全帶來了不小的威脅。為此，有人模擬了這種極限情況，並按標準設置地樁，以一定的車速進行極限變道躲避，漸漸地就形成了最初的麋鹿測試。
後來，很多人發現這種測試方式對汽車的轉向、懸掛及輪胎等整個底盤系統考驗效果非常好，於是這種測試方式受到了認可，並且逐步得到完善。
時至今日，麋鹿測試已經成為衡量車輛安全性能的重要指標之一，並且形成了一套客觀公認的測試方法，也就是目前主流麋鹿測試都在採用的“ISO3888-2”國際化標準。
在這一標準下，麋鹿測試時要把樁筒按一定距離擺放出S型的車道，測試賽道總長63m，有三個通道，A道長12m，寬度為車身寬度×1.1+0.5m；A道到B道之間的彎道長13.5m；B道長11m，寬度為車身寬度+1.1m；B道到C道之間的彎道長12.5m；C道長12m，寬度為3.0m。
測試方法是車上滿載，測試人員在加速通過起點距離2m後，鬆開油門踏板，以恆定速度進入測試區，在原車道發現障礙後，緊急向對向車道打方向躲避，然後再回到自己原來的車道，避讓過程中不進行任何的加速、剎車操作，僅憑藉調整方向通過，如果期間沒有碰到任何樁桶，那麼入口時記錄的車速成績生效。
通過一個車速值後，測試人員會逐次提高入口車速，在達到最接近失控狀況的前提條件下，記錄入口時表顯的車速。同時為了保證數據的準確性，測試人員還要進行多次驗證，確保失控車速數值的可靠性。
通過麋鹿測試有兩大考量要素，一是不能碰任何樁桶，二是通過的車速越高，成績越好。麋鹿測試成績是車速值，其實代表着瀕臨“失控”時的極限速度，也就是説，只要超過自身極限速度，車輛都會發生失控。而“失控”狀態，反映到測試環節中，就是車輛出現碰到樁筒、側滑、輪胎離地、爆胎、側翻等情形。
通常來説，麋鹿測試能取得較好成績的往往都是跑車或性能車，因為它們的重心更低，並且調校方面也更加註重操控。在外媒發佈的麋鹿測試成績中，量產車麋鹿測試世界紀錄保持者是雪鐵龍Xantia Activa V6，其在1999年創造的85公里/小時的紀錄至今未破。
需要留意的是，1997年的奔馳A級麋鹿測試事件，在麋鹿測試歷史上留下了重要一筆。當時，奔馳A級進行麋鹿測試時，在60公里/小時的車速條件下直接翻車。正是因為這次事件，戴姆勒官方暫停了奔馳A級的交付，召回了售出的所有車輛，並花費了一年時間進行底盤的設計升級。首先是降低底盤重心，其次是更換寬胎，最後也是最重要的，加裝電子穩定系統ESP。
現實考量
當前，市面上車型種類很多，用途和駕駛環境不一樣，因此麋鹿測試成績也參差不齊。在測試過程中，車輛在高速狀態下兩次緊急轉向，在避開障礙物的同時要保證車輛不失控，對於車輛的底盤調校、輪胎、懸架等方面都是嚴苛的考驗。
業內人士認為，麋鹿測試的成績，和車輛自身原廠的輪胎、底盤、懸架系統的標定密切相關，比如輪胎寬大、抓地力好，那麼麋鹿測試成績會更好；懸架行程長，駕乘舒適，但在測試中不佔便宜；如果後輪採用非獨立懸架的話，在緊急轉向時更容易出現車輪離地的情況。還有驅動形式、車輛重心高低、前後配重比例等因素，都會影響麋鹿測試的成績。
從另外一個層面來講，麋鹿測試也存在一些BUG，因為測試時要進行連續的極限變道，這種情況下重心更低和底盤極限更高的轎車更具優勢。而皮卡、SUV等車型因為需要兼顧通過性，整體重心較高在高速連續變道時相比於轎車有着“天然缺陷”，這也導致SUV、皮卡等車型在麋鹿測試中很難取得特別好的成績。
根據瑞典專業機構Tekniken Svarld近20年數百款車的數據，測試成績超過80公里/小時的車寥寥無幾。總體而言，車速超過75公里/小時後還能完成的車型開始迅速減少，達不到65公里/小時的主要是一些SUV、皮卡和旅行車。
同時，麋鹿測試作為一種由駕駛員參與的極限測試項目，對於進行測試的駕駛員駕駛習慣以及狀態也會有着較高要求。比如有的駕駛人員更為冒險，會將車輛的極限值逼的更高，而一些駕駛員可能相對保守，會將測試車輛的姿態控制的更為嚴謹，實際出來的成績多少會有些主觀上的影響。
零零柒車邦德分析認為，麋鹿測試固然有一定的參考價值，但如果強行與安全性能或者操控能掛鈎並不妥。要知道，真正時刻為乘客保駕護航的，仍然離不開車輛的主被動安全裝備。對於普通老百姓而言，麋鹿測試並非代表一款車的全部。因為汽車廠商在開發車輛時，會兼顧操控性、舒適性、安全性、動力性、NVH性能等綜合性能表現，以及很多平時根本看不到的指標的平衡與驗證，在各方面都達標後，才會投放到市場上。
所以，對於一款車在麋鹿測試中的表現，更需要以冷靜客觀的心態去對待，畢竟專業測試和日常開車是完全不同的場景，現實生活中不是誰都會去挑戰自己愛車的極限。