11月25日,國外科技媒體TechXplore撰文表示,中日正在爭奪磁懸浮列車的霸主地位。
一方面,日本中鐵公司投資約9萬億日元(860億美元),預計到2037年將在東京和大阪之前開通磁懸浮列車。
另一方面,中國投入1000億元人民幣(150億美元)運行在上海和東部港口城市寧波之間的磁懸浮列車,預計將在2035年左右完工。
報道稱,日本投入巨資的原因主要是因為要穿過山區鄉村進行軌道挖掘工作。
據悉,日本是世界上第一個新幹線列車的創造者,長期以來一直是全球快速鐵路項目的頂級供應商。前首相安倍晉三(Shinzo Abe)將包括高鐵技術在內的基礎設施出口定位為經濟增長的關鍵產業。
但是在過去的十年中,中國供應商窮追不捨。2015年,在建造印尼首條從首都雅加達到萬隆的高速鐵路項目上,日本供應商輸給了中國。
然而,《中國日報》一篇文章稱,日本在開發高速磁懸浮列車方面仍處於領先地位。報道稱,這種"殘酷的現實"也迫使中國在發展磁懸浮列車方面積極突破,以確保中國在未來的國內和全球市場上有足夠的市場份額。
卡迪夫大學教授克里斯托弗·胡德説:"從某種意義上説,在全球的技術上,日本正落後於中國,因此如果能夠首先實現這一新技術,那將體現巨大的民族自豪感。"
2016年,安倍市政府批准了3萬億日元的貸款,以幫助JR中央政府資助所謂的Chuo Shinkansen磁懸浮線。儘管如此,該開發項目仍面臨許多挑戰這可能會導致延誤,包括擔心該線路對環境的影響。
JR Central希望向其出口磁懸浮技術的國家之一是美國,美國正在與合作伙伴合作,為連接華盛頓特區和紐約的磁懸浮線路打下基礎,第一個特區估計耗資100億美元獨自一人去巴爾的摩。據JR Central稱,如果建造的話,這列火車將把輪轂之間的旅行時間從目前的三個小時縮短到一小時,甚至比飛行還要快。
不過,一些分析人士質疑,如果沒有政府的大力支持,磁懸浮技術是否是可行的出口產品。彭博資訊亞洲基礎設施分析師黃丹妮(Denise Wong)表示,由於所需的電力和變電站類型,與磁懸浮列車相關的建設成本可能是常規高鐵的兩倍或三倍。
連接上海浦東國際機場到上海的國有短途磁懸浮列車,始於2002年,一直在努力扭虧為盈,初期虧損超過10億元人民幣。在冠狀病毒大流行中,日本中央新幹線(Chuo Shinkansen)的高昂價格也引起了人們的質疑。調查顯示,這種流行可能永久改變主要中心之間的商務旅行需求。