對於保時捷來説，“不變也是需要勇氣的”CARPEOPLE

　　911依然是保時捷的核心產品，而這家公司的設計總監希望用911的精神給他們的其他車型激發靈感，無論是電動車還是SUV。

　　在全球知名旅遊點評網站貓途鷹（TripAdvisor）上，保時捷博物館的得分是四星半（滿分五星），在斯圖加特的博物館中排名第二。我們這次來參觀，有一位特殊的導遊，他就是保時捷的設計總監毛邁恪（MichaelMauer）。參觀快結束時，毛邁恪向我們展示了他主導設計的很多款車，包括991和992這兩代911、918Spyder、Macan、Panamera和718也就是當前這代Boxster/Cayman。其實從2004年他接替荷蘭人HarmLagaay擔任這個職務開始，保時捷的每款新車都和他有着密切的關係。

　　毛邁恪——保時捷設計總監

　　在毛邁恪的陪同下游覽保時捷博物館有點像讓西班牙超現實主義畫家薩爾瓦多?達利（SalvadorDalí）或美國波普藝術家安迪?沃霍爾（AndyWarhol）當導遊參觀泰特現代藝術館，或者由意大利畫家卡拉瓦喬（Caravaggio）陪同遊覽佛羅倫薩的烏菲茲藝術館。換句話説，就是由一位明星向我們展示他自己和同行的作品。作為一家公司，保時捷已經有70多年的歷史，但卻只有過四位設計總監，第一位是費迪南德?亞歷山大?保時捷（FerdinandAlexanderPorsche），他不僅是公司創始人費利?保時捷（FerryPorsche）的長子，也是第一代911的設計者。

　　“變化有助於保持一個機構的年輕和新鮮感，但另一方面，也有可能失去一款車與下一款車之間的聯繫的風險。我相信，如果想建立一個強大的品牌形象，需要有延續性。讓我高興的是，雖然汽車行業的大多數參與者，像時尚界一樣，一直在嘗試快速實現造型風格上的激進變化，但我們抗拒住了這樣的潮流。有時候，不因為新技術帶來的可能而做出改變需要更大的勇氣。我很高興保時捷沒有落入這個陷阱。如果説這個瞬息萬變的世界是波濤洶湧的海洋，我們就是有一個穩固的錨點。我相信，除非能讓產品變得更好，改變就沒有意義。”

　　這次在博物館中進行的時光之旅起點是保時捷剛開始造車的日子，也就是20世紀40年代後期。毛邁恪在保時捷品牌的第一款車356前停下了腳步。“這是一種純粹又簡單的設計，需要設計師有足夠的勇氣和技巧。如果車身的線面處理不對，它的總體姿態就不對——如果設計師多加了一條線，然後再加一條線，到最後你甚至不知道這款車應該是什麼樣子。今天的很多車跌入了這個陷阱。但356的總體姿態非常恰當，設計元素中有很多延續了50年。”

　　我們看的下一輛車是誕生於1953年的550Spyder，就是好萊塢明星詹姆斯?迪恩（JamesDean）喪生時駕駛的那款車。1955年9月30日，在加州Cholame附近的466號公路上，23歲的學生DonaldTurnupseed駕駛一輛福特逆行迎面撞上了迪恩的550。這款車很小、很輕（只有550千克——與車名無關），發動機為後中置佈局。

　　參觀550Sypder時他説：

　　“我很希望設計一款純粹的新跑車。

　　我覺得這事可行。”

　　他是否有興趣設計一款新的更小巧、更簡約的跑車呢？或者説是現代化版的550Spyder？“我很希望設計一款很純粹的新跑車，在最大限度上做減法。走着看吧。公司已經進行了很多討論。我認為這是有可能的，尤其是現在有了多種新材料。”他還説這樣一款車應該“很有機械感，很純粹，迴歸到我們的本源。”

　　毛邁恪堅持認為，保時捷在骨子裏依然是個純粹的跑車製造商。在我們剛開始參觀後不久他就明確指出了這一點，大概是為了應對我們必然會提到的關於Cayenne和Macan的問題。如今，保時捷的產量中有65%是SUV，Macan和Cayenne是最暢銷的兩款車。“一個品牌的成長並沒有錯。但你需要有清晰的設計理念，就保時捷而言，我們仍然需要‘真正的’跑車，因為它們是公司的核心。”他提到了911和它數不清的高性能衍生版——“沒有任何一家公司能像我們一樣把它衍生品戰略處理得如此巧妙”——再加上718Boxster和Cayman，都是非常優秀的跑車。

　　我們來到了一輛904（1964年）面前，這是保時捷在60年代中期的跑車賽事中使用的一款賽車，也是毛邁恪最喜歡的車型之一。“費迪南德?保時捷最著名的作品是第一代911，但這款車（904）也是他的傑作。它也遵循了保時捷的一個重要理念：通過更小巧、更輕盈實現更高的效率。”

　　但是考慮到魁梧的Cayenne（兩噸多！），911也接近甚至超過了1500千克，這還是保時捷的理念嗎？“是的，還是。”他堅定地回答道：“在Panamera和Cayenne上我們必須提供豪華性和各種裝備，因為這是它們的目標客户期望的東西，那麼就會增加重量。輕量化依然是我們關注的焦點。放眼未來，因為要開發電池電動車，減重會越來越重要。”

　　接下來是第一代911（1963年），今天看來它的小巧和精緻到了幾乎無法實現的地步。“它在356的基礎上向前邁進了一步，你可以看到它們之間的聯繫：側窗的形狀，直立的前風擋，簡潔緊繃的表面，高聳的前翼子板……這是款很有現代氣息的車，但與356有着鮮明的聯繫，當年的設計師就是靠這種風格開始建立起品牌形象。這是一種很有遠見的設計，尤其是對一家當時還很年輕的公司來説。他們原本可以在911身上嘗試一些全新的手法，但他們沒犯下這種錯誤。他們只犯過一次錯，就是928（1978年）。”

　　保時捷928

　　哈哈，928！它是歷史上最優秀的豪華GT跑車之一，是唯一獲得過“歐洲年度最佳車型”大獎的跑車，也是著名車評人LJKSetright最喜歡的保時捷（其實是他唯一喜歡過的保時捷），更是保時捷第一款全新跑車（就連356身上都有大眾甲殼蟲的基因）。但它在市場營銷上是個反面典型。“928的開發初衷是取代911（20世紀70年代中期911的銷量大幅下滑）。但是有些聰明人意識到那不是正確的策略。”

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　　“就保時捷而言，我們仍然需要‘真正的’跑車，因為它們是公司的核心。”——毛邁格

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　　但這款車真的太棒了！“沒錯，它體現了難以置信的勇氣。一體式保險槓，線面柔和的車頭，可調方向盤和儀表盤，翻起式前大燈。當年還有誰設計過這樣的車？沒有。它或許太現代了，可能是保時捷歷史上最有現代感的車。那時保時捷認為它應該是前進的方向，不是911。我認為我們現在應該為那沒有成為現實而感到高興。”

　　1969保時捷917

　　之後是917（1969年），它贏得過兩次勒芒冠軍，正是它幫助保時捷升入了最頂級的超級跑車組別。毛邁恪説他很希望有一天能試駕一次。我告訴他我試駕過。他重點強調了這款車的空氣動力學方面的功能性——這樣的設計讓人一望便知917的職責所在——以及它“充滿工業感”的設計。“你可以看到它內部的結構件，進而聯想到它的製造過程。現在我們把一切都遮擋了起來。太可惜了。”

　　他説這些老款保時捷車型讓他學到了很多東西。“你需要讓設計語言有所進步，但不能失去與自己的歷史的聯繫。我們每次設計新款911的時候我都會強調幾點，第一是必須讓每個人都能認出它是911，第二是我們需要創造一種設計，讓人們知道它是款新車。這樣的任務很難。該向前走多遠？會不會步子邁得太大了？911是我們最需要謹慎對待的車，是最難設計的車，但同時也是最能讓設計師激動的任務。它是我們的核心產品。它還定義了我們的企業設計語言。”

　　1988保時捷964

　　他最喜歡的保時捷是哪款？“是964（1988年的第三代911）。我猜無論是誰，只要在保時捷工作，最喜歡的保時捷一定是某款911。”他説有很多人認為993（1993年）是最棒的911，但他自己感覺車頭與中間部分不夠和諧，像是把兩款車拼在了一起。“964身上有濃重的第一代911的味道，保險槓與車身的融合過渡非常精妙。它有着與歷史的完美聯繫，但同時也體現了真正的現代感。”毛邁恪有三輛964：硬頂版、Targa（半敞篷版）和敞篷版各一輛。

　　保時捷919

　　我們參觀的最後一款車是誕生於2014年、2015到2017年在勒芒三連冠的賽車919——如果説之前看的幾款車是美麗的小鳥，919就是隻醜陋的甲蟲。“設計這種車真的沒什麼意思。需要考慮的只有空氣動力學和賽事規則。我們唯一能影響的是側面輪廓。就連第一代919上那種粗壯的四點式前大燈——這是保時捷的一大特色——在第一個賽季後也被換掉了。車手們説需要更好的燈光效果，於是我們使用了和奧迪一樣的車燈。功能性也是它的考慮重點。那幾款老車受到的法規和科學方面的束縛沒這麼嚴重。”

　　毛邁恪對Taycan的側面輪廓格外自豪

　　——以電動車的標準來説它格外低矮。

　　最新的電動車Taycan在孕育的過程中使用了保時捷久經考驗的理念：要有現代感，但也要致敬公司輝煌的歷史。“從設計的角度看，我非常高興保時捷進入了BEV（電池電動車）市場。它打開了一扇窗。它遠不止是一次進化。我們必須通過視覺形象展現一個新的年代，有更大的進步。”

　　保時捷博物館和工廠位於斯圖加特市區以北大約10公里的祖芬豪森，我們開上一輛TaycanTurbo向西，朝着保時捷工程及設計中心所在的魏斯阿赫駛去。路上毛邁恪説Taycan在外形設計上取得的最大成就是高寬比，尤其是極為低矮的車身高度。

　　“它是第一款有着如此非同尋常的比例的電動車（Taycan高1387毫米，比特斯拉ModelS的1445毫米矮了很多）。難點在於要把電池放在地板中（幾乎所有的電動車都是這樣，目的是保持低重心），通常來説這樣會使車身很高，那麼就失去了運動感。工程師想出的辦法是在地板上‘挖洞’，也就是在放置座椅的位置沒有電池，這樣就可以獲得很低的坐姿。另外電池組的空間設計也很講究。這有助於操控性和駕駛感受，因為電池的位置儘可能低。和對外形設計也很有幫助。”

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　　“我出門經常是臨時起意，

　　所以受到車上電池電量的限制

　　就會是一場噩夢。”

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　　“SUV在容納電池時就很容易，因為車身很高。其實對保時捷來説第一款BEV更安全的策略是SUV，因為這塊蛋糕更大。但是我們必須證明電動車也可以是真正的跑車。”

　　毛邁恪相信，隨着電動車技術的進步，他在設計方面也將享受到更大的自由：“相關的零部件和電池會越來越小，那麼在空間處理和外形設計上就有了更多的機遇。這方面有點像手機。起初它們像塊大磚頭，現在各種零件都小了很多，那麼技術就不再是尺寸的決定因素。”

　　“我們正處在電動車的過渡期。我們會把零部件做得儘可能小，以此創造出更大的設計自由度。但品牌形象依然很重要。保時捷的車都有很高的中控台和很高的腰線，因為我們希望駕駛者感覺是坐在車裏面而不是車上面。現在從技術角度看也許可以不再需要很高的中控台了，但為了品牌形象我們還要這麼幹。特斯拉可以使用很簡潔、有通透感的內室，但我們必須意識到人們是在駕駛保時捷。”

　　他説他認為特斯拉的內室設計比外形設計有趣得多。“但我們要正視一個事實：如果沒有特斯拉，傳動的汽車工業不可能在電動車方面取得如此長足的進步。”

　　相對於內燃機車型，電動車的同質化較為嚴重；自動駕駛是無可避免的行業趨勢——這兩點是毛邁恪需要應對的挑戰。“類似保時捷這樣的偉大品牌需要三種特質。你能看到區別嗎？你能感覺到區別嗎？你能講述關於這個品牌的故事嗎？最後一點正是美國人、中國人和瑞士人——那些從沒高速駕駛過汽車的人——也想要一輛600馬力的車的原因。保時捷品牌的背後有故事可講。隨着時代的進步，功能和感覺越來越有挑戰性，設計變得越來越重要。另外，如果你不能再高速行駛，關於品牌的故事也變得更為重要。”

　　毛邁恪今年57歲，1962年出生在德國中部的羅騰堡，不過是在南部離斯圖加特不遠的黑森林長大。他的業餘時間大部分都會用於户外運動，所以他的膚色在白種人中偏黑，體格很是健壯。冬天的週末他的主要運動項目是滑雪——他在瑞士有自己的滑雪場。正因為如此，毛邁恪沒有把Taycan當成自己的日常座駕。“問題在於續航里程。滑雪場離這裏太遠，而且那邊充電不方便。另外我出門經常是臨時起意，所以受到電池電量的限制就會是一場噩夢。”

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　　“一輛電動保時捷遠不止是一次進化。

　　我們必須通過視覺形象展現一個新年代。”

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　　他的公司配車是輛Panamera。“過去我有過幾輛911。但是滑雪和山地自行車是我的激情所在，所以我需要有攜帶運動裝備的空間。我也可以要Cayenne或者Macan，但Panamera更運動。我不是很喜歡SUV。我喜歡比較矮、比較寬的車。Panamera是空間很大的跑車。”

　　抵達魏斯阿赫後，毛邁恪帶我們去了他的辦公室。牆邊擺着一摞摞的車模，其中很多是他的作品的微縮版。“魏斯阿赫周圍可以説是一片不毛之地，我住的地方離這裏有40分鐘車程，在鄉下。我不會去城市裏的博物館或美術館找靈感，而是去郊野之中，獨自一人，在山上或森林裏待上幾個小時。”

　　考慮“綠色”對保時捷的設計而言並非是全新的領域。

　　在保時捷之前毛邁恪還在兩家汽車公司工作過，分別是梅賽德斯-奔馳（包括Smart）和薩博（時間很短，任設計總監，當時薩博在通用門下）。“從學校畢業後我不知道該做些什麼，不過我曾夢想過當滑雪教練。我的父親是個醫生，他有個朋友在奔馳，於是問朋友是否有什麼崗位能結合藝術——這是我的特長——和對汽車的熱愛。對方説，有啊，汽車設計師。1986年，我以實習生的身份進入了奔馳。”

　　除了車型，

　　保時捷的周邊產品設計也強調了簡約。

　　1974年到1999年擔任奔馳設計總監的著名意大利設計師BrunoSacco成了引領毛邁恪入門修行的師傅。Sacco的風格是注重線面手法、各部位的比例和總體姿態。這種風格使奔馳的幾款車型稱為了永恆的經典（這話不適用於今天，也不適用於其他很多汽車品牌）。“他教會了我通過有連續性的設計建立品牌形象的重要性，還有‘還原主義’（reductivism）——沒有裝飾，表面儘量簡潔。”

　　Sacco堅信設計要有連貫性，包括一個品牌的不同車型之間，一個車型的每一代之間。這種理念從第一天開始就是保時捷設計的基石。很顯然，也是毛邁恪長久以來的標誌性特徵。

　　“我們的每款車都要讓人能認出是保時捷，但每個新車型都必須有自己的新元素和它自己的個性。”難怪保時捷的這位設計總監，一個羅騰堡的孩子，會輕鬆自然地説這個位於斯圖加特的跑車廠是自己的家鄉。“離開薩博，回到德國，對跑車有一分熱愛，為一個偶像級品牌工作……呵呵，那次跳槽沒讓我有任何糾結。告訴你，我很快就懂得了設計一款新的911不是設計師慣常面對的那種任務。”

　　成長的道路

　　從奔馳入門

　　1986年，毛邁恪以實習生的身份加入梅賽德斯-奔馳，很快就被提升為初級設計師。在設計總監BrunoSacco的指導下他學會了簡潔的藝術和用減法做設計。他的第一個重大項目是1996年發佈的第一代SLK。

　　旅居瑞典

　　離開奔馳後毛邁恪成為了薩博的設計總監，這期間的高光作品是2001年那款超級簡潔的概念車9-X。“在奔馳我有點像個乘客，坐在機艙裏飛行。薩博給了我駕駛飛機的機會。當時薩博已經被通用收購，我以為它有取得成功所需的財務資源。我的職責是重新找回薩博的味道。但是通用不明白該如何經營一個歐洲的高端品牌。”

　　2004年：來到保時捷

　　給第三代Cayenne、第二代Panamera、第二代Cayman和美豔的918Spyder帶來了直接影響。

　　事必親躬

　　2015年，毛邁恪接替有着傳奇色彩的沃爾特?德?席爾瓦（WalterdeSilva）擔任了大眾集團的設計總監，主導全部12個品牌的設計。今年他回到斯圖加特，將注意力重新放回到保時捷——職位是“副總裁，主管造型”，集團裏接任的是克勞斯?比紹夫（KlausBischoff）。

　　文/GavinGreen圖/TomSalt

　　譯/尚紅昕