無論是車身前後配重，還是四驅動力分配，很多廠家在宣傳時都喜歡吹一波50:50的均衡比例。但對於汽車而言，橫置四驅車型最常用的50:50比例向來都不是最好的，甚至在四驅動力分配中，50:50還存在着很多缺點！所以，今天我們就來看看最好的動力分配究竟是多少：多少！
要想知道50:50的四驅動力分配為什麼不好，咱們首先得明白何為“四驅動力分配”。通常來説，四驅動力分配指的是一台四驅車前、後橋動力的比值。所以50:50的動力分配就可以理解為前後各佔50%。既發動機動力的50%被分配到前軸，另外50%被分配到後軸，以此來達到前、後軸動力輸出相同的效果。
三菱EVO中央差速器
一般情況下，前後軸的動力分配都是由汽車的中央差速器完成的。不過，在分配的形式上卻存在着多種形式，其中最簡單、最常用的就是通過離合器來為前、後軸的動力進行分配。
當離合器斷開時，發動機的動力只會被輸出到一根車軸上。其中，橫置引擎的車，動力大多會輸出到前軸；縱置引擎的車，動力大多會輸出到後軸（奧迪例外）。而當離合器結合時，動力就會流向傳動軸，並被分配到另外一根車軸上。在動力傳輸過程中，如果離合器片夾得越緊，那另外一根車軸獲得的動力也就越多。當離合器片完全結合時，由於兩根車軸轉速相同，所以動力就會被均勻釋放到前後兩根車軸上，此時前、後動力的分配就是50:50。
按理説，前後50:50的動力分配可以讓車輛的前後四個車輪都分配到相同的動力，最大程度發揮四個車輪的抓地力，從而讓輪胎能在直線加速或賽道劈彎的過程中，擁有最佳的表現才對。可50:50動力分配的實際情況，卻並非想象中那麼理想，至於為什麼，往下看！
50:50前後動力分配的第一個問題就是加速慢。雖然對於馬力不大的車型來説，50:50的四驅系統可以讓車輛在加速時有效避免前輪打滑的問題。但對於大馬力車型來説，50:50可就不好使了。舉個例子，假設單一車軸左右兩條輪胎的動力承受上線是150匹，超過150匹就會打滑。那麼從理論上來説，一台50:50動力分配的四驅車，不會出現打滑的極限動力就是前、後軸各150匹相加的300匹。
但不能忽略的是，車輛在急加速過程中，車身的重量是會向後移動的。所以前、後輪的軸荷自然不會相同，動態的抓地力極限自然也會與靜止時出現差別。這就意味着在急加速時，前輪因為車身重量後移，抓地力下降，所以能承受的極限動力是小於150匹的。同理，根據p（壓強）=F（壓力）/S（面積），既重量越大壓強越大，以及f（抓地力）=μ（摩擦係數）×Fn（壓力），既路面摩擦係數不變時，更大的壓力會帶來更強的抓地力，所以車輛在急加速時，後輪的抓地力極限是會大於150匹的。因此，如果以前、後50:50的比例來分配300匹的話，車輛的加速成績勢必會因為前輪打滑而受到影響。
除了直線加速外，前後50:50動力分配的車型，在賽道的過彎狀態也會十分推頭。眾所周知，車輛前輪的最大用途就是負責車輛轉向。那麼在賽道這種相對激烈的駕駛工況下，為了能以最快的時速通過彎道，前輪的抓地力往往都會被用到極限。而在這種情況下，動力分配50:50的四驅車就會開始推頭了。
要想知道50:50為何會導致推頭，咱們首先需要了解一下何為“輪胎極限”。其實，輪胎的極限可以被理解成座標軸裏的一個圓。其中X軸代表了橫向抓地力（彎道抓地力表現），Y軸代表了縱向抓地力（加速制動抓地力表現），而圓的邊就是輪胎在各種情況下的極限。因此，當輪胎在縱向使用了過多抓地力時，這個圓對應的橫向座標軸就會相應減少，反之亦然。這就是賽車技巧中十分關鍵的“輪胎極限圓”定理。下面，我們就來在“輪胎極限圓”定理的基礎上，模擬一下50:50四驅動力分配的車型是如何出現推頭的。
過彎輪胎極限
在入彎時，由於車輛沒有繼續加速的需求，所以此時Y軸是為0的，前輪的抓力地都會用在橫向抓地力上，也就是X軸（為了防止混淆，我再強調一下這個座標軸代表的是輪胎力，而非展示車身整體G值狀態的G-force map）。此時，因為入彎階段不涉及動力輸出，所以此時50:50的四驅動力分配還不會造成負面影響。
出彎加速輪胎極限
不過，當車輛經過彎心，開始出彎加速時，由於前輪突然在橫向極限上又施加了縱向加速請求，所以前輪便會突破極限，失去抓地力，進而推頭。此外，就算車輛在出彎時，並沒有將代表輪胎橫向力的X軸用滿，也就是沒有處於極限狀態，但就像上面講的加速一樣，出彎給油同樣會造成車身重量的後移，那前輪的抓地力極限便會減小，所以當50%的縱向牽引力施加到前輪上時，前輪同樣很容易會失去抓地力，進而推頭。
在發生推頭現象後，車輛的前輪不但不會對加速請求作出任何反應，反倒還會因為超出抓地力極限的關係，讓輪胎失去原本擁有的橫向抓地力。因此對於使用50:50動力分配的車型來説，在賽道出彎時就只能用晚開油的方式來避免推頭，但這無疑會對圈速造成一定的影響。
此外，50:50的四驅分配還會在很大程度上限制優秀車手的實力發揮。因為當一個優秀車手在駕駛後驅車時，除了能通過方向盤來調整車身的過彎角度外，還能通過油門的深淺來改變車尾的角度，甚至還會利用油門讓後輪出現些許的打滑，從而使車尾順勢向外滑動，幫助車身以更大的角度來過彎，減少車輛通過彎道的時間。這個操作在後輪動力輸出佔比更多的四驅車上同樣可以實現，但對於前後50:50動力分配的四驅系統而言就不可能了，因為就像上文所説的一樣，前輪在過彎時已經被橫向力給逼到極限邊緣了，此時一給油，前輪勢必會率先突破抓地力，導致車輛出現推頭問題，最終拖慢圈速。
50:50四驅動力分配的最後一個缺點就是不好控制。眾所周知，大馬力前驅車在全力加速時會出現非常嚴重的方向盤“搶輪”、車輛跑偏問題，也就是大家常説的“扭矩轉向”。而對於使用50:50動力分配的大馬力四驅車來説，前輪被施加的強大動力同樣會帶來本不應該出現在四驅車上的扭矩轉向問題，這個現象在動力蠻橫且採用50:50全時四驅系統的奔馳G級AMG上簡直就是家常便飯。
相比起大馬力後驅車的易甩尾來説，扭矩轉向才是真正會讓人心態崩潰的不受控現象。不同於甩尾會使你的嘴角上揚，扭矩轉向這種異常較勁的不受控通常會讓你對車輛心生厭惡，彷彿這台車天生就喜歡和車主較勁似的。這同樣也是大馬力前驅車一直不受歡迎的根本原因，同時也是四驅車本該避免的問題。可惜，採用50:50動力分配的大馬力四驅車並不能很好的規避掉這個問題。
既然50:50不是最佳的四驅動力分配，那麼究竟什麼樣才是最好的四驅動力分配比例呢？首先，根據加速時會出現軸荷轉移的現象，讓我們已知了車輛在加速時，後輪抓地力是要大於前輪的。所以要想獲得最快的加速時間，那勢必要增大後輪的動力分配才可能實現。
但要注意的是，這個動力比值並不能一概而論，因為發動機在車身上所處的位置，也會影響車輛在加速時，前後軸荷的變化。所以最佳的四驅動力分配比例，是要結合發動機位置來確定的。
搭載初代xDrive的E30
比如使用前縱置發動機的寶馬，在初代xDrive上就將前後動力分配定為了前37：後63。而初代保時捷的四驅系統則因為發動機位於車輛後方的緣故，將前後動力分配定在了31:69。因此我們可以發現，發動機的位置越靠後，後輪動力的佔比就越高，甚至最佳動力分配能做到前30：後70。而前置發動機越靠前，後輪的動力佔比就會越低，最佳動力分配比例在前40:後60左右。這麼做原因也很簡單，就是為了在不影響加速以及不推頭的前提下，儘可能將動力分配在更重的一端，從而更好地發揮出發動機重量所帶來的抓地力提升。
此外，為了能讓車輛擁有更好的過彎能力，如今絕大部分四驅系統的分配比例都是可以實時改變的。比如默許狀態下的動力分配，奔馳A45為前45：後55、使用冠狀齒輪的奧迪quattro為前40：後60。可一旦車輛在出彎加速或漂移場景下時，奔馳A45就能為後輪提供70%的動力，使用冠狀齒輪quattro系統的奧迪S和RS系列就能為後輪提供85%的動力。
目前絕大部分基於橫置平台的四驅系統之所以被限制在前後50:50的動力分配，主要是因為這些四驅系統大多是基於橫置前驅車“改造”而來的，這些車型在誕生之初就是前輪驅動的設定，在其基礎上開發四驅版本則是從前軸增加一個傘狀取力器，將前軸的動力分配出一部分給後軸。
正因如此，車輛的動力是優先給到前軸，然後再從前軸分配出一部分給後軸。相當於變速箱先帶動前軸旋轉，然後前軸再帶動後軸旋轉，這就使得作為主動軸的前軸，動力一定不會比作為從動軸的後軸小。同時，由於車輛在正常行駛時前後輪的轉速是相同的，所以為了保證前後軸的轉速相同，前後軸之間的齒比就需要保持一致。綜上所述，動力從前軸分配給後軸時，就只能以最大50:50的比例進行分配了。
福克斯RS中央差速器
那麼這時我們反推就可以發現，如果前後軸齒比不同，那車輛在被架起的狀態下，後橋就會擁有比前橋更快的轉速。可如果當車輛行駛在附着力良好的路面上，四個車輪轉速一致時，就會出現一個尷尬的情況了，由於前後齒比不同，發動機傳遞過來的動力會使後輪一直處於想要“超速”旋轉的狀態，但路面充足的抓地力卻又不允許它這樣做。所以就相當於後輪一直處在被強行降速的狀態。
這時根據扭矩=功率/轉速來計算，就會發現功率不變、轉速變慢時，獲得的扭矩自然也就提高了。如此一來，後輪就能擁有超過50%的動力了。此時，如果想讓前後迴歸50:50的動力分配，也只需要稍微釋放離合器咬合力度，讓離合器出現打滑便可以實現。實際上，除了福克斯RS外，使用橫置四驅且後輪動力輸出能夠大於50%的車，幾乎都使用了類似的結構設計。既當離合器咬死時，後輪旋轉速度比前輪更快。
綜上所述，對於四驅車來説，後輪擁有更大的動力輸出不僅可以讓車輛擁有更快的0-100km/h加速、更好的賽道操控、更高的駕駛樂趣，同時還能為車手留出發揮更高駕駛水平的空間。所以如果你在意操控，不喜歡推頭的駕駛感受，那在選購四驅車型時，一定要搞清它的四驅動力分配比例哦！