廣汽旗下的新能源汽車品牌——廣汽埃安在微博放大招：全新的動力電池技術——石墨烯電池已經進入實車量產測試階段，本月底將公佈詳細的信息。搭載其電池的車型，8 分鐘可以充滿 80%，NEDC 續航里程達到 1000 公里。
消息一出，廣汽集團 A 股直線拉至漲停，報收 12.52 元；H 股最高上漲超過 27%，創出近一年新高，收盤時漲近 20% 報 9.38 港元。
石墨烯電池的優勢很明顯，使用壽命長，能量密度大（超過 600wh/kg，磷酸鐵鋰電池的單體能量密度為 150~160Wh/kg，即使最近火爆的固態電池也僅是 300+Wh/kg），同樣的電池容量下重量更輕。簡直就是完美解決目前新能源車所有痛點。
但查閲了石墨烯電池運用到汽車的相關資料，也僅有這麼一個：
2014 年西班牙石墨烯創業公司 Graphenano 與科爾瓦多大學合作研究出全球首個石墨烯聚合材料電池，電動車最多能行駛 1000 公里，而其充電時間不到 8 分鐘。
而且這麼多年過去了，為什麼如此牛逼的電池產品再無任何信息？
世界上這麼多電池廠商，面對這麼大的市場需求，沒有在石墨烯電池上有任何推進，要麼是廠商腦子秀逗了，要麼就是裏面有問題，不然不可能輪到廣汽埃安。
據知乎上大 V 的解釋：
目前市面上宣稱的「石墨烯電池」是一個不準確的概念，準確的講基本上都是在材料中加入一點石墨烯，以提高鋰電池的部分性能，可以叫做「石墨烯基鋰離子電池」。對鋰離子電池來説，石墨烯作為碳基負極材料，是沒有辦法從根本上改變鋰離子電池能量比數量級的。
而石墨烯量產化困難的主要原因在其內部：
1. 全石墨烯電池成本十分高昂，而且製備難度大，幾乎不可能量產。現在公佈的一些驚人數據基本都來自純度極高的石墨烯電池，僅出現在概念階段或實驗室內；
2. 「摻雜石墨烯電池」在鋰電池上的作用是導電劑或電極嵌鋰材料，但與傳統的導電碳和石墨低廉的成本相比，前者帶來的性能提升不足以吸引各廠家；
3. 石墨烯材料本身具有的高比表面積等性質，與現在的鋰離子電池工業的技術體系無法相容；
從廣汽埃安發佈的海報上就能看到，其實這個就是「石墨烯基鋰離子電池」，不是真正的「石墨烯電池」。
我估計下週這股價漲幅就得砍掉一半！電池這塊，還是相信我們的寧德時代吧！
韓國市場研究機構 SNE Research 發佈了 2020 年全球動力電池市場數據：
總裝機量 137GWh，同比+17%，寧德時代裝機量為 34GWh，佔比 24.8%，同比+2%，為全球冠軍，也是連續四年冠軍，預計 2021 年為 88.8GWh。
第二名是 LG 化學，總裝機量 31GWh，同比+150%。
比亞迪為 10GWh，同比 -9% 排名第四，國軒高科為 3GWh，同比-25% 排名第八。
今天 A 股市場上演 V 型大反轉，許多個股上午都是大跌，下午收盤要麼翻紅，要麼跌幅收窄。
長城汽車上午一路下挫到跌停，午後開始快速拉昇到最高 +6.8%，振幅接近 17%。尾盤收跌 2.94% 報 43.51 元。基本印證了昨天的判斷——今天如果再大跌就是可以上車「黃金坑」。
鋰電產業鏈，天齊鋰業、天賜材料漲停，贛鋒鋰業大漲 7.65%。新能源汽車的 ETF 也全部翻紅。
2021年1月11日，羅蘭貝格聯手優於科技聯合發佈最新《2020年中國新能源汽車保值率排行榜》。一年車齡的蔚來ES6，ES8 分列第一、第三名，第二名為 ModelX。
而年初中國汽車流通協會發布的《2020 年 12 月中國汽車保值率研究報告》中，特斯拉三年產品保值率達到 66.3%，超越奧迪 62.7%和寶馬 61.6%的保值率，僅次於奔馳 69.5%。
電動汽車之前「不保值」的情況，也在隨着車型數量、銷量和質量的提升，得到改善。
特斯拉將在 1 月 27 日收盤後公佈 2020Q4 和全年財報。
Wedbush 分析師 Daniel Ives 把特斯拉目標價調升至 950 美元（全華爾街最高目標價），並且還認為，如果是「牛市情況」目標價是 1250 美元。他認為電動汽車需求在中國推動之下，2021 年保持強勁，特斯拉在 2022 年交付量將超過百萬大關。
小鵬汽車的 NGP 自動導航輔助駕駛系統Beta 版本，已經向媒體、分析師、和投資人等開放了試駕體驗，並會在春節前正式向用户推送。此版本基本可以説是非常接近量產版本了。
據 36 氪的報道，小鵬 NGP 和特斯拉的 NoA 幾乎無差別，都是基於設定的導航路線，實現從 A 點到 B 點的自動輔助駕駛。憑藉高精地圖和 GPS、RTK 等定位技術，針對國內路況的本土優化，小鵬 NGP 能實現「車道級」定位，在實際路況體驗上均要優於特斯拉 NoA。