來源：子彈財觀（ID:zidancaiguan） 作者：荷默 編輯：蛋總
“十一黃金週”剛過去，各大車企陸續發出了“金九戰報”，其中新能源汽車銷量備受矚目。
據中國乘聯會最新數據，9月新能源乘用車批發銷量達到67.5萬台，同比增長94.9%。比亞迪再次登頂銷冠，以月銷20萬台的成績將其它車企遠遠甩在身後。而作為傳統車企代表之一的奇瑞汽車以20508台的銷量排名第八，理想、零跑、蔚來等造車新勢力則位列其後。
奇瑞是從什麼時候開始發力新能源汽車的？9月16日，奇瑞正式發佈“瑤光2025戰略”，其董事長尹同躍表示，在未來五年，奇瑞計劃投資1000億元用於技術創新，培養研發人員超過20000人，其中軟件人才比例超過50%。看來在汽車產業進入新能源及智能化時代後，奇瑞也不得不“加足馬力”了。
不過，相比於這些泛泛而談的千億數字，更讓人感到意外的是，奇瑞將上市計劃的時間軸推到了2025年之前。此前不急於上市的奇瑞，如今為何着急地吹響了上市衝鋒號？
1、千億投入，源於何處？
這次的“瑤光2025戰略”提到，奇瑞將在未來的五年內投入1000億元用於技術創新，至於是否是研發投入已經不是很重要，關鍵的問題在於是這1000億的投入資金源於何處？
如果簡單地以平均每年200億的投入來計算，對於一家車企而言，五年1000億似乎並不太多。但放在奇瑞身上，多少還是有壓力的。
根據《證券時報》旗下《e公司》報道稱，2021年奇瑞集團全年實現營業收入1056億元，比2020年的1043億略增1.2%。千億投入，近乎吃掉了奇瑞集團一年的營業收入。而另據公開數據顯示，奇瑞汽車2020年的營業收入只有347.62億元。
考慮到奇瑞汽車只是奇瑞集團的六大業務之一，若是將千億投入放在奇瑞汽車來看，這個壓力恐怕會更大。
而更讓外界啼笑皆非的是，奇瑞汽車在2020年貢獻了347.62億元的營收時，只創造了737.18萬元淨利潤，按照奇瑞汽車2020年44.9萬台的銷售數據來看，摺合每台汽車的淨利潤為16.42元。
當然，一兩年的不賺錢甚至虧損不代表一直都不賺錢的，畢竟奇瑞汽車從成立之初到現在已經是走過了25年。
「子彈財觀」從企業預警通APP發現，截至2020年末，奇瑞汽車的總資產為884.18億元，淨資產僅255.46億元。且不説能賺取多少錢，就連變賣資產都無法達到五年1000億元的投入。至於為何要這麼去提，大概是為了展現日後登陸資本市場的雄心壯志，更為向外界表現出做好從燃油車到新能源的轉型決心。
除千億投入外，奇瑞的“瑤光2025戰略”更值得關注的是2025年上市倒計時。這一點於奇瑞汽車而言，並不是最好的上市時間，但這個上市計劃越是往後拖對奇瑞的優勢或許會越小。
眾所周知，奇瑞的高光時刻是在2005年，彼時的奇瑞，造車水平雖不見得有多強，但也算是行業內的中國汽車製造業中的一個“扛把子”。稱得上是首個敢於在合資車壟斷的市場中分一杯羹的自主品牌，最終也成為少有的能在被諸多合資車品牌圍剿中存活下來的汽車品牌。
其次就是2015年，“從農村包圍城市”的自主品牌已開始大步走上前台。除了奇瑞品牌，市場上已出現了吉利、長城、長安、比亞迪和傳祺等自主品牌的身影，此時的奇瑞憑藉自有的發動機技術，讓國產車遠銷海外……此時的奇瑞若能登陸資本市場，或許還能有些故事可講。
到如今，奇瑞再談上市，似乎就有點在用“大刀戰火炮”。新能源賽道的核心不是發動機、變速箱和底盤三大件，取而代之的則是三電系統，外加智能化。而奇瑞的新能源業務，似乎如同當今的上汽通用五菱，有一定的市場佔有率，但缺乏一定的技術體現和差異優勢。
2、奇瑞的新能源“假象”
相比起奇瑞汽車在燃油車時代的表現，其新能源業務的具體進展更讓人好奇。由於各廠商9月份的車型產銷數據尚未發佈完畢，我們可從8月份的數據去一探究竟。
「子彈財觀」從乘聯會公佈的《2022年8月汽車廠商批發銷量排行榜》數據發現，奇瑞汽車以13.20萬台的單月批發銷量位列8月榜單的第三位，僅次於比亞迪的17.40萬台和一汽大眾的16.25萬台。同時，以120.7%的同比增速成為僅次於比亞迪的超高速增長汽車廠商，位居銷量TOP10榜單中增速的第二位。
當然，單一月份數據可能會有一定的偶然性，但從2022年前八個月數據來看，奇瑞汽車以累計69.44萬台的廠商批發銷量位居TOP10榜單中的第七位。同時，以36.2%的同比增速位居銷量TOP10榜單中增速的第二位。
如此來看，奇瑞汽車的銷量數據還是非常可觀的。作為一個自主品牌的二線車企，在面對合資車企壟斷和自主品牌突圍的雙重壓力下，能取得如此成績，多少讓人有些深感意外。
然而，這些輝煌只是存留在燃油車領域，在今天的新能源市場奇瑞的聲音似乎沒有那麼強了。
「子彈財觀」從乘聯會的細分數據注意到，在2022年8月新能源轎車銷量排行榜中，奇瑞旗下的奇瑞小螞蟻車型以1萬台的單月銷量位居8月榜單第六位，奇瑞旗下的QQ冰淇淋車型以8616台的單月銷量位居8月榜單的第八位。
而在前八個月，奇瑞QQ冰淇淋車型則更是以7.21萬台的總銷量位居累計榜單的第五位，奇瑞小螞蟻車型則以6.71萬台的總銷量位居前八月累計榜單的第七位。
得益於奇瑞小螞蟻和冰淇淋等新能源車型的熱賣，8月奇瑞汽車以2.66萬台的銷量位居8月新能源廠商銷量榜的第六位。2022年前八個月，奇瑞汽車以15.94萬台的總銷量位居新能源廠商累計銷量榜的第五位。
從這三組排名數據不容易看出，奇瑞汽車的整體銷量數據還是非常不錯的，且新能源車型有一定市場份額。可仔細觀察發現，前八個月中，新能源車型銷售數據佔奇瑞汽車總銷量的比重為22.96%，奇瑞小螞蟻和QQ冰淇淋兩款車型的銷量則佔新能源車型的87.20%。
對於以傳統燃油車為主的奇瑞，新能源佔比能超兩成。但考慮到其新能源的銷量主要靠售價3萬-6萬元的QQ冰淇淋和6萬-9萬元的奇瑞小螞蟻來支撐，就難免讓人擔憂其未來的發展空間。
畢竟，QQ冰淇淋對標宏光mini的代步車，奇瑞小螞蟻則為入門級電動車，且均以低價搶佔市場，如此二者支撐起來的奇瑞新能源，是很難看出在新賽道上的產品優勢。
即便在新能源市場佔了一席之地，但奇瑞在國人的印象中，依然是燃油車時代少有的能在核心發動機領域能擁有自主知識產權的一家車企，而遺憾的是，如今其新能源汽車的發展與相應的技術能力並未達到眾人的期待。
3、奇瑞的坎坷之旅
“全球超1000萬車主，其中海外用户200萬，連續19年位居中國品牌乘用車出口第一。”這是奇瑞汽車官網展示出來的自信。然而，就是這樣的一個自主品牌，在近年來的新能源賽道中的存在感甚至還不如一個三線車企。
需知，在過去的25年裏，奇瑞所經歷過的掙扎、徘徊與奮起，也是自主品牌崛起的25年。
上世紀九十年代，安徽省蕪湖市的一家村辦工廠獲得近億元的利潤。手上握有一筆“巨資”村辦工廠卻不知道該做點什麼，恰逢蕪湖市政府多年的“造車夢”還沒實現。於是，在蕪湖市政府的牽頭下，這家不知名的村辦工廠帶着這筆鉅額利潤開啓了一段自主品牌的造車之路。
1995年1月，蕪湖市的造車團隊前往歐洲考察，一次偶然機會引進了一條福特汽車在英國的發動機生產線。但由於當時國家對於汽車生產的嚴格限制，蕪湖的造車項目只能秘密進行。內部將這一造車項目稱之為“九五一工程”，即第九個五年計劃的頭號工程。
1997年奇瑞汽車才算正式成立。兩年後，奇瑞第一台汽車“風雲”車型正式下線，但因未獲得相關的生產資質，風雲車型的量產差點就“胎死腹中”。
奇瑞團隊先是找來一汽合作，可盛極一時的一汽沒看上奇瑞，最後奇瑞只能委曲求全，以“賣身”的形式從上汽手裏獲得一張“準生證”。
奇瑞汽車在2001年更名為上汽奇瑞，至此奇瑞的首款車型奇瑞風雲才得以正式量產。然而，隨着奇瑞這匹黑馬的崛起，外加奇瑞QQ和東方之子等車型的熱銷海內外，大眾和通用有些坐不住了，先後就汽車的供應鏈和技術使用權對奇瑞發起了商業訴訟。
在面對各種知識產權的糾紛壓力下，上汽不得不在通用和奇瑞之間選擇了通用，2004年上汽奇瑞再次更名為奇瑞汽車。
在這場失敗的“聯姻”後，上汽和奇瑞走上了兩條不同的發展之路。上汽更加堅定了合資品牌的發展定位，奇瑞意識到要想造車就得打破西方的技術封鎖和品牌壟斷。
2005年奇瑞汽車董事長尹同躍入選“CCTV年度十大經濟人物”，這是繼竺延風（時任一汽董事長）、於苗（時任東風總經理）和胡茂元（時任上汽董事長）之後第四位獲得如此殊榮的中國車企掌舵人。
同在這個央視舞台上，尹同躍還代表奇瑞榮獲年度“自主創新”單項大獎。至此，這場源於上汽、奇瑞、通用和大眾之間的知識產權糾紛，也算是告一段落了。
隨後的奇瑞，便是一路攻城略地，扶搖直上。到2007年8月，奇瑞的第100萬台汽車正式下線。再到2022年5月，奇瑞宣佈累計實現了超1000萬台的汽車銷量。
如今回頭看，奇瑞汽車的“起步難產”和“聯姻挫敗”，不僅是自主品牌成長之路的辛酸，更是中國汽車工業發展艱辛之寫照。
正因如此，被海外汽車品牌壟斷的市場和主導的產業鏈規則，也讓以奇瑞為首的自主品牌意識到，在沒有“背景”和“朋友”支持的民營汽車品牌，想立足市場，唯有在自主知識產權上尋求突破。這也是奇瑞在燃油車時代能書寫自身發展傳奇的根本原因。
4、最後
在燃油車時代，奇瑞靠技術積累打破西方的壁壘，這一點值得國內所有車企為之稱讚，但在新能源汽車時代，奇瑞無疑還需要更多的證明。
無論是在車型設計、核心三電系統、品牌營銷與線下渠道鋪設等方面，奇瑞將面臨比燃油車時代更為殘酷的競賽，更遑論在此時去闖蕩資本市場。
事實上，今年進入三季度以來，國產汽車的銷量之王上汽集團市值縮水16.52%，新能源汽車龍頭比亞迪市值跌去了24.50%，造車界黑馬賽力斯市值更是大跌32.53%，吉利汽車市值直接被“腰斬”……
躺在燃油車功勳簿上的奇瑞，卻在新能源時代上吹響上市的衝鋒號，奇瑞的對手似乎已經不再是吉利或上汽，而是比亞迪和造車新勢力。