在素有“自行車王國”之稱的中國，騎車原有廣泛的羣眾基礎，公路上浩蕩的騎行大軍曾是一道亮麗的時代風景線。不過，隨着本土汽車工業發展和生活水平提升，騎車風尚一度衰落，機動車成為時尚。
隨之而來的中國城市道路交通建設的“汽車本位”思想，一味強調拓寬車道，建設快速路、高架路或立交橋等滿足機動車行駛的訴求。與此同時，相對弱勢的非機動車和行人路權卻不斷受到擠壓，支路網建設滯後，非機動車和人行道的空間能省則省，有時只是聊勝於無，更有的甚至直接從幹道上消失，車道斷頭、違停佔壓、佔道經營等因素嚴重影響非機動車和行人出行。
這引發一場日益激烈的路權之爭。無論是機動車還是非機動車和行人，這幾類交通參與主體，似乎都有對交通狀況不滿的理由。機動車主吐槽交通擁堵、缺少停車位，非機動車抱怨機動車橫行霸道，行人指責機動車和非機動車亂停亂放……“走自己的路，讓別人無路可走”的局面在許多大城市絕非笑談。
在人口百萬以上的大城市，這個問題尤為明顯。公交車—小汽車—非機動車—行人的路權分配體系根深蒂固，處於弱勢的非機動車和行人處在路權之爭的食物鏈末端，路權矛盾愈發突出。在城市土地資源捉襟見肘的背景下，通過大規模拓寬機動車道緩解交通擁堵的老辦法，已然走入死衚衕。怎麼辦？
合理分配路權，引導健康綠色出行成為破解難題的金鑰匙，這在一些社會發展程度較高的國家已有經驗可循。荷蘭在上世紀六七十年代也曾遇到過同樣的問題，解決辦法之一就是建設完善的非機動車交通網絡，為綠色出行保駕護航。經過多年努力，從城市到鄉村，從公園到森林，自行車專用道四通八達，專用停車場星羅棋佈。無論是通勤還是出遊，騎車都能獲得良好出行體驗，這無疑誘惑更多人加入騎行行列——海牙、阿姆斯特丹、鹿特丹等大城市交通擁堵率均在30%以下，列全球城市擁堵率排行榜百名開外。
發達國家經歷了幾十年汽車時代的辛酸苦辣，終於認識到城市交通規劃不是為車，而是為人。如今，從道路交通規劃層面引領理念轉型升級，倒逼綠色出行勢在必行。讓路權分配迴歸“以人為本”，在道路交通規劃建設中更多考慮非機動車和行人通行權，才是治本之策。無論為了緩解交通擁堵，還是保護弱勢羣體，提升行人和非機動車路權的改革已箭在弦上。
最近，北京發佈《步行和自行車交通環境規劃設計標準》，調整路權分配原則；深圳發佈《自行車交通發展規劃(2021-2035)》提出，每年將新改建自行車道300公里以上，並以38項行動舉措促進自行車交通健康發展。千里之行，始於足下。儘管任重道遠，我們已邁出重要一步。畢竟，衡量城市文明程度，不僅是看馬路有多寬，車跑得有多快，更應該看看非機動車、行人這些馬路上的弱勢羣體，能不能安全、順暢出行。