我們在剛過去的2021年裏,值得關注的幾個汽車行業的信息,分別是“中國市場全年新能源汽車銷量接近340萬輛”,“美國市場全年純電汽車銷量接近44萬輛”以及“德國市場全年售出35.5萬輛純電汽車”。
以上,側面反映了全球的新能源車型進入了“快車道”,處於一個快速發展的時期。所以,在2022年剛開年不久,作為電動車核心的動力電池原材料價格迎來上漲。在2021年底,磷酸鋰的價格是每噸26.15萬元,是去年1月的五倍多。
電池原料的價格上漲,會給車企帶來什麼樣的影響?哪些車企受到的影響會更多?今天聊聊這些話題。
動力電池原材料漲價,背後的原因開頭也説了,全球對於電動車的需求正在逐步擴大,從而直接導致動力電池的需求旺盛。那麼對於動力電池而言,鋰、鎳和鈷元素都是非常重要的元素,這些元素都是電動汽車所急需的,但供應量跟不上需求量。
去年的供應鏈縮緊,讓鋰元素的價格上漲。拿2020年澳大利亞的鋰輝石舉例,2020年的價格是400美元/噸,2022年1月份的價格是2000美元/噸。然而這只是最基本的原材料,然後還有提取好的氧化鋰和碳酸鋰兩種選擇,但它們的價格從2021年初到年底分別上漲了254%和413%,價格分別對應3.19萬美元/噸和3.26萬美元/噸。
另外,根據 S&P全球市場分析報告顯示,預計2022年碳酸鋰供應量會從2021年的497000噸提升至636000噸,但需求量預計會從504000噸提升至641000噸,其中預計會產生5000噸的需求赤字。
這些鋰元素都產自哪裏?全球最大的鋰生產國是澳大利亞,約佔已探明資源的30%,但澳大利亞所生產的鋰多以鋰輝石精礦的形式出口,還不是精煉過的氧化鋰電和碳酸鋰。其中大量的鋰輝石精礦都出口到了中國市場,去年1-10月份,鋰輝石精礦進口量173萬噸、碳酸鋰進口量6.97萬噸、氧化鋰進口量0.31萬噸,這些數據都超過了2020年同期的水平。
另外動力電池其餘的幾個構成部分,陽極的石墨和陰極的鎳與鈷元素。
中國是石墨的第一大產區,從2014年到2021年之間,出口量一直大於進口量,而且價格也沒有貴的那麼離譜。之外的鎳與鈷分別從印尼和剛果進口,2021年1-9月中國進口鎳鐵總量接近280萬噸、進口的鈷礦砂及其精礦總量為1900萬噸。
而鈷元素的價格從2021年的12月中旬以來,就已經來到了7萬美元/噸的價格,接近了2018年的歷史高點。另外,鎳的價格也從2021年初的1.6萬美元到了現在的2萬美元/噸的價格。
還有其他因素,例如國內的鋰電池加工企業受到了部分的限電政策影響,其次像鈷元素因為疫情原因導致剛果的發貨延遲,而且中國90%左右的鈷元素進口都來自於剛果。相對而言,國內動力電池加工企業對於石墨和鎳元素的獲得方式更簡單也更近,石墨可以在國內完成初級材料的生產以及加工,而鎳元素90%左右源於印尼進口材料之後進行加工。如我們所見,動力電池所需的原材料需求越來越大,但供應量上存在缺口,另外在整個產業鏈中還包含了進口以及加工等多方面的因素,最終導致的動力電池價格上漲。
動力電池漲價,市場影響的大與小關於動力電池的價格上漲,像國內的比亞迪、國軒高科等動力電池下游企業都在2021年底發佈了漲價函。另外隨着國內新能源補貼力度的縮減,也影響到了國內市場電動車終端售價的調整。
2022年開年,特斯拉、大眾、哪吒等新能源品牌以及新能源產品都迎來了漲價。特斯拉兩款產品分別漲價1萬、2.1萬;哪吒全系車型漲價3000元-1萬元不等。像比亞迪雖然有自己的電池產業,也發佈了關於電池的調價函,但終端市場上沒有收到具體的車型漲價信息,目前得到的最新消息是優惠開始收緊。
雖然目前我們在市場上看到的大部分車型,還沒大面積受到動力電池“漲價潮”的影響,但由於上文提到的原材料價格上漲以及供需關係不對等的因素,2022年新能源車型可能是在經歷多年價格下跌之後的首次價格上漲。
在動力電池市場漲價的大環境下,誰的影響會更小?有自己電池生產能力的比亞迪?還是長城旗下的蜂巢能源?都不是。
我們按優先級排序,首先受影響最小的應該是與頭部電池供應商簽署協議的企業,例如特斯拉與寧德時代這種大體量的供需協議。此前特斯拉在2020年2月,與寧德時代簽署了採購鋰離子電池的供貨協議,到2022年6月30日終止;隨後特斯拉在2021年6月份又簽署了一個三年的供貨協議到2025年12月。寧德時代透露的協議相關信息,其中並沒有對特斯拉進行採購量約束。
為什麼説和動力電池頭部企業簽署協議的品牌影響會最小?因為像這種動力電池頭部企業,已經開始佈局上游材料市場。2020年寧德時代拿出190億元進行了投資,包括了境內外的鋰資源、鎳資源和鈷資源企業,以及電解液、硅碳負極等上有材料都有覆蓋,能夠一定程度上確保相關礦石的漲價,對自己的影響能夠降到最低。
而與寧德時代合作的品牌,有寶馬、特斯拉、一汽、上汽以及廣汽等眾多品牌。像寧德時代這樣佈局上游產業的動力電池品牌,還有LG化學等品牌。類似於寧德時代這種頭部企業,對上游的佈局能有效的控制好電池成本,從而不會輕易的做出價格上的調整。
其次,影響“小”的就是上面提到的比亞迪和長城蜂巢能源這類的動力電池企業。這之中發展比較好的是比亞迪,比亞迪很早也開始佈局上游產業,在去年底還參股了一家磷礦公司,對上游材料的控制相對也比較穩定。排在比亞迪之後的就是長城蜂巢能源、吉利衡遠這些集中做電芯的企業;但長城蜂巢能源從2020年5月份才開始對自己品牌車型的裝車,而吉利主要的電池供應商很大佔比還是寧德時代,衡遠電池的佔比很小。
能把影響降到最小的,是佈局了上游資源的動力電池製造企業,像寧德時代、LG化學等,其次就是有自己動力電池生產(組裝)的汽車品牌,像比亞迪、長城和吉利。這些企業都有一個共通點,就是企業的生產規模大,無論是電池還是汽車產品,一旦生產規模擴大均攤的成本也就更低,所以它們屬於影響“小”和“最小”的兩個等級。
那麼,影響大的會是誰?沒有動力電池生產能力、汽車產品生產規模小的品牌。例如哪吒汽車,在2022年新的補貼政策出台之後即對全系產品進行了價格調整;還有零跑汽車,在去年12月28日零跑T03年度改款版本上市之後,漲價了近8000元。
總結對於新能源車企來説,電池漲價雖然是原材料上漲所導致的,但這個成本是有品牌自己承擔還是轉嫁給終端市場讓消費者承擔,值得考慮。如果把成本讓消費者承擔,或許會對新能源產品的整體普及和推廣有不好的影響。
對於車企和電池企業來説,通過技術創新研發出低成本動力電池顯得尤為重要。但目前我們所能得到的信息,符合低成本電池條件的唯有寧德時代的鈉電池,什麼時候量產什麼時候上車?這些還沒有具體信息。另外,就是像蔚來C端市場和吉利B端市場推出的換電產品,能把電池成本很好的於整車價格分離,但目前還不是主流需求。
2022年的新能源產品,伴隨着退補+原材料價格上漲,沒有汽車企業或電池企業可以不受到影響,只能説是受到的影響大與小。我們可以推斷,與擁有上下游資源的電池頭部企業簽署大量、長期的採購協議是最穩的選擇;其次就是自己擁有電池生產能力的品牌,但這樣的品牌不多見,目前也就只有三個品牌,長城、吉利和比亞迪。其餘的小規模量產、沒有自產電池能力的汽車品牌,很可能是此次電池漲價、退補後受到影響最大的那部分企業。