一石激起千層浪，用來形容上汽大眾帕薩特的碰撞成績不足為過。從一年前的中保研C-IASI撞斷B柱，到如今經過完善重新碰撞。它竟然獲得了C-NCAP和C-IASI安全碰撞雙認證。從學渣到學霸的速度，令人驚訝。無可厚非，上了“補習班”之後的帕薩特，在安全性上終於對得起奔着“德系”和“標杆”等字眼去的消費者。
C-IASI對於碰撞的影響和顛覆是空前的
三大碰撞標準對比，C-NCAP與歐洲E-NCAP的差距不大
其實紅點君更想説的是，消費者對於安全性的關注，和汽車安全的測試機構不斷提升的碰撞標準，我們都是喜聞樂見的。也許沒有C-IASI的25%偏置碰撞，可能你現在還不知道這個碰撞測試對於安全性的影響。換言之假如沒有C-IASI碰撞這面照妖鏡，也許對於汽車安全的認知和評判標準還在原地踏步。
但作為國內的權威碰撞機構之一，不論是中汽研的C-NCAP還是後來者：中保研C-IASI，其實他們都代表了當今世界最先進的汽車碰撞標準。我們很高興看到，代表當今主流碰撞標準的兩套測試規程，同時出現在國內市場。這對於汽車年產銷量規模巨大的中國市場來説，是消費者評判車輛安全性最好的參考。
C-NCAP同樣是參照國際標準不斷升級的產物，也是權威！
圖為C-IASI側面碰撞累計車型
比如在側面碰撞方面，兩種測評標準都採用50km/h的時速作為測評速度。甚至在鞭打測試當中，中汽研的鞭打時速達到了20km/h，還高於C-IASI的16.2km/h。當然最具爭議的，其實還是兩種測評標準對於偏置碰撞之後，在同一車型展現出不同的結果。
C-NCAP從2012年7月實施的40%碰撞，依舊採用彈性壁障，但速度達到64km/h
以C-NCAP為例，它的40%彈性壁障碰撞，時速達到64Km/h，已經和歐洲的E-NCAP碰撞表測試標準相同。而在其它綜合的安全測試項目上，C-NCAP也算是逐步和歐洲接軌。所以，我們不應該懷疑C-NCAP的專業性，而在最近某中國品牌的碰撞測試當中，C-NCAP的碰撞同樣暴露參與碰撞車型的現場結果，這就足以證明C-NCAP碰撞的真實性和有效性。
而在C-IASI，影響最大的還是25%偏置碰撞的實施。讓一眾熱門車型在全新的標準面前被無情打臉。不僅碰撞的角度，對於車身安全結構設計的考驗更大，碰撞實施的速度方面，更是超過C-NCAP達到了64.4km/h。更刁鑽的角度在加上更快的速度，對於碰撞動能的吸收，則很考驗車身安全設計的寬容度。
當然了對於車頂強度的測試，算是C-IASI對於國內汽車安全性測試標準的一個巨大進步。
目前，C-IASI 25%偏置碰撞達標，是車企社會責任感的體現
如果車企想降低成本，在車身安全性上達到40%碰撞標準也無可厚非，這畢竟不是一項強制要求和法規，但可以從這個層面看到，車企的社會責任。如果某個消費者喜愛的品牌或者車型沒有通過C-IASI的25%偏置碰撞測試，誠然在情感上，讓車友和粉絲是無法接受的。
C-IASI的25%偏置碰撞採用剛性壁障，參測車型時速需達64.4km/h
如果在25%碰撞國內實施前，就能達到挑戰這樣的碰撞的車型，這無疑是未雨綢繆的體現，或者説是更有企業責任感的表現。他們對於成本的考量，還未涉及影響車輛達到更高安全標準的地步。所以這些品牌推出的車型，面對的25%偏置碰撞測試，反而成為神主攻，對於品牌形象錦上添花。
所以，很多車企的車型不斷通過了C-NCAP碰撞，更是順利通過C-IASI，我們希望更多車型可以通過這兩種主流且有效的碰撞測試標準。一下這幾款車型，可以説是通過碰撞“雙認證”測試熱門車型：
中國品牌代表SUV：長安CS75 Plus
紋絲不動的A柱，是長安CS75 Plus安全性的最好説明
中國品牌通過C-NCAP碰撞標準測試的車型不少，但順利通過碰撞“雙認證”的車型，就顯得鳳毛麟角。不可否認長安CS75 Plus的成功挑戰25%偏置碰撞測試，是中國品牌安全性的一次證言。它全系裝備1.5T與2.0T藍鯨發動機，其中2.0T還搭載愛信8AT變速器，科技的外觀與內飾，加上高顏值和智能化配置，讓人心動。而順利通過碰撞“雙認證”對於這款車型的產品力提升是空前的。
中國合資品牌代表SUV：領克01
領克01售價15.08-20.18萬元，它已經踏入了合資SUV的領地，誠然在產品力方面，領克01具有絕對的碾壓實力。而作為沃爾沃和吉利的合資車企，無疑在安全性方面更令人感興趣，領克01繼承了沃爾沃的精髓，雖然在碰撞的時候我們還是捏一把汗，心理暗自琢磨，師承沃爾沃的領克01能否成功？但結局還是沒有讓我們失望。所以，在看同價位合資SUV在25%偏置碰撞當中的失利，更是讓我們看到領克01的產品價值。
以天籟為首，日系中型車25%偏置碰撞團戰團勝：
在25%碰撞當中，日系換代車型的表現是遠高於德系車
作為日系的主力中型車，天籟的換代比凱美瑞來得要低調，沒有什麼炫酷的TNGA架構宣傳，只是説自己花了18年時間，解決了可變壓縮比在量產車投入的技術難題。全系17.98-26.98萬元，既看不出驚喜也不覺得失格，就是一個傳統日系中型車的價格，在加上唯一搭載2.0T可變壓縮比的日系中型車等頭銜，這款車型憑藉較高的終端市場優惠，還是取得了重回“破萬俱樂部”的資格。
雅閣在25%碰撞雖然沒有拿最高分，但是也足夠優秀
凱美瑞的安全性，也同樣不辱其日系中型車大哥的地位
日產天籟作為換代車型，在25%偏置碰撞當中，還是穩穩取得成功。它也成為繼雅閣、凱美瑞、亞洲龍之後，又一個通過碰撞“雙認證”的車企。
緊湊型車的依然是日系軍團最強大：
在緊湊型車碰撞當中，福克斯作為美屬品牌的“歐系車”，雖然在安全性方面歷來毋庸置疑，但是面對國內的C-IASI碰撞，我們在感情上是相信它沒有問題的，但我們還是希望用結果説話，好在福克斯沒有打臉。而德繫緊湊型車更是集體捏一把汗，所以憑藉“雙碰撞”測試的考驗，這無疑又是福克斯的一個巨大優勢。2021款車型，更是加量不加價，中配車型就裝備了B&O揚聲器，LED大燈，同時還引入了被稱為獵裝版的旅行車。
當然，日系在偏置25%碰撞上，即使來到緊湊型車陣營也依然“能打”。昂克賽拉作為一款代表日系緊湊型車設計和技術實力標杆的車型，在安全性方面同樣取得了碰撞測試“雙認證”。卡羅拉與雷凌也同樣取得碰撞測試“雙認證”。
紅點觀察：
如果你要問紅點君，怎麼看待C-NCAP與C-IASI？我更願意用良好和優秀的標準來看到，一個好學生達到良好也是不功不過，但如果能達到優秀，那就顯得更加全面。所以，我們相信會有越來越多的車企，在未來推出的車型中強制達到C-IASI的25%碰撞標準。因為哪個車企都無法忽視車輛在25%碰撞失利導致的巨大社會影響，尤其是銷量的表現就是最好的晴雨表。