教授開着一台 賽力斯SF5跑了300公里，來回往返了廣州和深圳，得出的第一個結論是：
不要輕易挑戰一台沒有續航里程焦慮的增程式電動車！
不得不説，使用大電池，不斷提高電動車純電續航能力，最直接的目的是掩蓋充電效率慢以及充電樁佈局不到位的窘境。
這也是廣大車企不斷加碼電池能量密度和電池包容量的根本需求。
“增程式”作為另一條技術路線，其捕捉到了兩個關鍵因素：
其一、電動化不可否認是大勢所趨，未來很長一段時間純電和混合動力將會是新能源車並行的兩種能源結構；
其二、純電續航、沿途充電設施和充電時間依舊是長途出行不可避免的難題，這道難題增程電動車能夠完美解決。
隨着越來越多的車企加入到增程技術路線來，增程電動車的價值愈發被大眾所理解和接受。趁此契機，教授挑選了增程式技術路線的新星，試圖對它進行一次深度考驗，並建立起大眾對它更深刻地認知，接受挑戰的對象——搭載駝峯智能增程系統的賽力斯SF5。
賽力斯SF5採用了35kWh的三元鋰電池組，NEDC純電續航里程為150km。在市區環境下，150km的純電續航非常適合兩點一線通勤。
為了驗證賽力斯SF5的純電續航能力，教授基於【能耗實測】評測體系，針對早/晚高峯、郊區和高速四種工況進行能耗實測。
在進行實測之前，為了避免純電模式下增程器的自主介入，教授已經將增程器啓動閾值設置為最低的30%（電池電量低於閾值時增程器啓動）。
此時駕駛模式、能量回收模式和轉向模式都設置為“舒適”，道路模式設置為“高速”；
並將車內空調全程設定在22度，空調A/C製冷和風量2擋。
在給賽力斯SF5充電補能之後，出發時表顯剩餘電量為98%，表顯剩餘里程為148km，早/晚高峯能耗測試時間各30分鐘、郊區/高速能耗測試各60分鐘。
為了順利消耗最後30%的電量以滿足數據取樣的完整性，在將燃油全部消耗完畢的情況下，可解鎖剩餘30%電量進行純電駕駛。
最終測得這款賽力斯SF5早高峯、郊區、高速（實測均速100km/h以上）和晚高峯四種工況的百公里平均能耗值分別為12.1kWh、15.0kWh、21.1kWh和10.9kWh。
結合四組能耗值求平均數，這款賽力斯SF5的綜合百公里能耗為14.77kWh。
如果以四種工況實際消耗的電量和實際行駛的里程來計算（%，km），那麼：
早高峯（8%，16.5km）+郊區（22%，39.9km）+高速（44%，70.5km）+晚高峯（7%，16.1km）=綜合工況（81%，143km）
也就是説在使用了81%的電量後，實際里程可以跑143km，期間也消耗了部分電量用於消除不同工況測試前的能耗值校正（這部分不做能耗數據統計）。
從結果來看，賽力斯SF5官方標定的35度電池能夠滿足150km的純電續航里程，甚至還有一定的富餘。
作為一台增程式電動車，無續航里程焦慮是它的一大亮點，賽力斯SF5 “有電加電，無電加油”的優勢滿足了長途出行的需求。
但作為一台可以選擇增程式優先的新能源車，油耗又是消費者另一個關注的重點。
為此，在教授也對這款賽力斯SF5進行了一次長達300km的油耗測試。
為了保證全程都使用“增程式優先模式”來行駛，教授將增程器啓動閾值設置在80%，這有利於在電量低於80%時增程器可以持續介入工作，並儘可能消耗燃油來發電，優先供給電動機驅動車輛行駛。
在駕駛模式、空調温度等設定上，默認跟純電測試流程保持相同設置。
從廣州出發，一路南下沿着南沙港快速路和廣深沿江高速往深圳福田方向走，單程150km，往返需要300km的路程，教授每隔50km記錄一次油耗數據。
出發前表顯總里程為4763km，在行駛了150km到達深圳福田後，這款賽力斯SF5的單程油耗是6.1L/100km。
到達深圳後教授馬不停蹄直接原路折返，往返測試路線裏市區+快速道路佔比在40%，高速道路佔比在60%，最終在經過300km的測試里程後（結束時表顯總里程5064km），這款賽力斯SF5的表顯油耗在6.9L/100km。
在廣州-深圳往返測試過程，教授全程並沒有刻意做出省油的駕駛行為，市區道路平均時速在55km/h，快速路平均時速在65-70km/h，高速路平均時速基本在100km/h以上，甚至壓着120km/h的限速也跑了許久，最終這款賽力斯SF5能夠呈現出6.9L/100km的油耗成績已經稱得上出色。
相比寶馬X3、本田冠道等同為中型SUV 8-9L的百公里油耗，這款賽力斯SF5的6.9L/100km的油耗擁有更佳的燃油經濟性，用車成本上更加友好。作為參考，同為增程技術路線的中大型SUV理想ONE的百公里油耗在8.5L左右。
（小計里程B）
從實測結果來看，賽力斯SF5採用的駝峯智能增程系統對整車電耗水平起到有效的控制，降低了整體百公里能耗均值。一方面得益於驅動電機、發動機和發電機效率的全面提升；另一方面又有發電策略、啓停策略和前後驅動電機的相互配合。在增程器全時工作時，綜合能耗相比同級燃油車和插電混動車型下降了30-35%，但加速性能仍是他們的2倍有餘，所以性能強勁還兼顧燃油經濟性是它的一大優勢。
賽力斯選擇了當下能夠解決充電難和里程焦慮的增程式技術路線，這是它足夠與眾不同的地方，作為新能源車的新成員，往往會把“稚嫩”扣在它的頭上，但開過這款採用駝峯智能增程系統的賽力斯SF5之後，教授對這台車有了全新的認知。
這款賽力斯SF5採用了駝峯智能增程系統，前橋搭載了自主研發的SEP200電機，後橋搭載了華為DriveONE三合一電驅動系統，綜合功率達到405kW，綜合扭矩達到820N·m，擁有雙電機電控四驅系統佈局，此性能數據足以比肩一眾超跑。
賽力斯SF5擁有運動、經濟、舒適、自由、彈射五種駕駛模式。舒適模式下不管是綠燈起步，還是行駛途中提速，這款新車都呈現出一股從容不迫的姿態，動力輸出線性而有力，迅猛而不暴力。
如果想獲取更加直觀的性能體驗，那麼電機響應更快的運動模式能夠刺激到更高的敏感神經，讓超車和變道可以做到更加果斷和敏捷，此時底盤和懸掛支撐性會稍微變硬，並在倍耐力P-Zero高性能輪胎提供更好的抓地力前提下，擁有更加優秀的操控體驗。
當然，當駕駛模式設定為“彈射”時，增程器會直接啓動，轉速會維持在3000-3500轉/分鐘，此時零百加速的極速推背感更加直接，這是賽力斯SF5比較好玩和有趣的標定，滿足用户對極速地追求。
這款賽力斯SF5各項性能數據打滿，低速行駛和高速巡航的舒適性依舊很高，前排雙層夾膠玻璃+底盤不錯的濾震性，讓車廂的靜謐性表現優秀，巡航120km/h在前後排也能輕鬆交流，外加偏軟的懸掛標定，該車給到的初體驗好感度很高。
潛艇級電池防護系統可以有效保護電池組的使用安全，而TOP級車身結構則為整車的剛性結構安全提供保障，全車共有40+項主/被動安全保護，讓用户用車無憂。
在教授進行油耗測試過程也體驗了SERES Pilot智能駕駛輔助系統，只需要將方向盤左側下方的撥杆往自己方向撥動一次，即可開啓LKA車道居中保持，再往下撥動一次，ACC-S&G;停走型全速域自適應巡航便能開啓。
不管是在市區還是高速，SERES Pilot智能駕駛輔助系統都能根據前車車速自主調節車速，也能做到自主剎停和啓動，反應時間快，起步相對線性，整體穩定性和安全性都很高。日常用車不僅能提升用車安全性，高速巡航也能緩解駕駛員的疲勞感，是一套可靠性較高的智能駕駛輔助系統。
當然，17英寸的多點觸控屏對視覺衝擊性很高，除了支持在線音樂、在線導航、語音控制等基礎功能外，超高規格的配置是這款賽力斯SF5的一大優勢，全景天窗、全車Nappa真皮包覆、電動座椅和電動尾門等應有盡有。
只要打開空調設置界面，即可開啓座椅通風或加熱，按摩功能更是有效緩解一天工作或者長途駕駛後的身體疲勞感，這些配置無疑都能提升用車舒適性和幸福感。
如果用一句話來點評賽力斯SF5，那麼教授的感受是：這是一台被所有人都小看了的新能源車。
針對這款採用了駝峯智能增程系統的賽力斯SF5進行的純電能耗和油耗測試後，該車都交出了不錯的答卷，且作為一台增程式電動車，它具備純電駕駛體驗、無續航里程焦慮和加油滿血復活開跑的先天用車優勢。
外加誠意十足的高配置舒適性體驗，以及實力兼具的整車性能調校，最終給筆者留下了深刻印象。
尤其在大家面臨着純電出行困難、指標獲取不易等多種困擾因素下，增程式技術路線對棘手難題的解決效果明顯，綜合條件下確實是較優的新選擇。
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