集微網報道 最近，蔚來和特斯拉關於“換電”問題的隔空交互，引發了業界圍觀熱議。2021年的政府工作報告中“增加充電樁、換電站等設施”建設的內容，讓換電再一次成為業內關注的熱點，如何破解續航焦慮，選擇“換電”還是“快充”？
針對業界傳言特斯拉要推出換電服務，特斯拉對外事務副總裁陶琳在社交媒體上表示，雖然換電模式目前在一些特定領域例如出租車或公交車上是不錯的補能模式，但特斯拉一直堅信充電模式才是大規模民用電動車最好的補能方式。特斯拉認為，不斷加大充電樁佈局，同時提高充電效率，是解決用户充電焦慮的最佳方案。
隨即，一直在國內倡導換電模式的蔚來給出了不同的觀點。蔚來汽車企業傳播高級總監馬麟在社交媒體上指出，由於出發點不同，蔚來和特斯拉看待“換電”和“補能”的視角不一樣。蔚來補能體系的出發點是，通過“可充可換可升級”的補能體系為用户提供全場景的補能方式。目前，蔚來的補能體系包括：移動充電車、家充樁、20kW快速充電樁、自有及第三方超充樁和換電站。
作為國內外電動汽車廠商的領先代表，蔚來與特斯拉的不同觀點，顯示出業界對換電補能模式的意見分歧。
換電風潮再啓
換電模式即是指將電動汽車和電池拆分，當車輛電量不足時到換電站更換上充滿電的電池，電動汽車即可再次上路行駛。事實上，這種換電理念並不新穎，早在多年前，電動汽車發展初期，就有國外廠商試圖推廣換電服務，但因當時的技術、資金以及運營環境等多方因素所限，出師未捷即草草下馬。
數年之後，換電模式在國內市場悄悄興起，這方面，蔚來可以説是高擎換電大旗的代表廠商。最近蔚來推出了其第二代換電站，換電速度可控制在3分鐘之內，堪比油車加油速度。據悉，蔚來的第二代換電站將於4月15日在北京中石化加油站正式上線，該換電站佔地約4個車位，電池雙軌道出入倉同步工作，結合AVP自動泊車技術，用户無需下車，即可一鍵自動完成換電。據公開信息，截至2021年2月，蔚來全國換電站已建成近200座，隨着其第二代換電站的部署，蔚來計劃2021年再新建換電站300座。
除了蔚來，北汽和吉利也是國內車企中大力支持換電模式的廠商。北汽官網信息顯示，其已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了7000餘輛換電出租車，累計建站121座，累計更換電池116萬次。
前不久，吉利展示了其首個智能換電站，全自動操作，只需要90秒左右就能完成換電，換下來的電池直接在換電站裏自動充電，只要有滿電備用電池，一天可換電1000車次。吉利計劃率先在重慶落地該項服務，預計2021年將建成100座這樣的智能換電站。以吉利最新推出的電動汽車楓葉80V為例，其最大續航里程可達到415km，也就是説，只要花幾分鐘換電，汽車就能繼續行駛400公里，補能速度媲美普通燃油車。
隨着換電站被列入新基建項目中，得到政策支持的同時，也吸引了更多車企、能源企業以及資本的關注。
最近，由小鵬汽車投資的廣州智鵬汽車銷售服務有限公司正式成立，其一項重要業務就是“新能源汽車換電設施銷售”，意味着小鵬汽車也要涉足換電模式。3月11日，由奧動新能源運營的上海首家新能源車多品牌多車型共享換電站在閔行啓用，該共享換電站可以為北汽、廣汽Aion、一汽紅旗、上汽榮威、長安等品牌換電版車輛更換電池。
眾多國內車企推出換電模式服務，也是看中了換電所帶來的獨有優勢。
“補能速度快以外，這種車電分離的換電模式還可大大提升安全性，”一位業內人士指出，“通過電池的統一管理、集中慢充，能有效保證充電安全，同時有利於延長電池壽命。而且還可以合理利用電網峯谷，實現充電能效利用最大化。”
現實因素的制約
再好的技術，在初上市之際，也會面臨種種現實因素的制約，換電模式也不例外。
正如特斯拉在回應中所指出的，早在2013年，特斯拉也曾嘗試換電，但最後發現換電之路不可行。
國內廠商在推廣換電服務的過程中，也面臨着種種困難，其中，資金和運營成本就是一大挑戰。
同加油站一樣，換電站最終也要靠自主盈利支撐運營。但目前，換電站前期資金投入巨大，包括換電設備、電池、人工、場地租賃等，要想實現自主盈利，必須有一定數量的汽車去使用換電服務，而目前電動汽車保有量還很低，還不足以支撐。因此，資金投入和運營成本壓力大大制約着換電站網點的規模建設，而換電站網點的不足又嚴重影響着換電服務體驗。
資金成本之外，電池技術標準統一是另一難點。集微諮詢高級分析師陳躍楠認為，“換電是時下解決電動汽車跑長途的一個不錯選擇，但換電模式要想規模化推廣開來，需要換電技術的統一，例如電池標準、換電站標準的統一，這是車企面臨的一個頭疼問題；另外，還有一個責任認定不清的麻煩，一旦出現安全事故，很難界定到底是電池、換電站還是車輛原因導致。”
再回到充電模式，同樣面臨着技術發展和現實運營環境的制約。
以電池技術較為領先的特斯拉為例，即便其充電速度最快的V3超充技術，理論上也需要充電15分鐘才能獲得最高約250km的續航電量，補能速度上還是不能與傳統燃油車相比。另外，擁有足夠多的充電樁或充電網點，才能真正解決車主的補能需求。據公安部數據，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，其中純電動汽車保有量400萬輛，而中國充電聯盟數據顯示，截至2020年11月，全國充電基礎設施累計為153.9萬台。顯然，充電基礎設施還遠遠滿足不了電動汽車用户的需求。
換電 快充融合下的新思考
在電池技術還不足以支撐續航里程和快充速度的情況下，到底選用哪種補能方式？用户的選擇和體驗至關重要。
一位比亞迪電動汽車車主告訴記者，其車型為比亞迪宋，快充模式下充電30分鐘可行駛100多公里，但慢充模式下則需要6個小時，雖然比亞迪免費贈送充電樁，但因為沒有停車位，只能到花費更高的公共充電站充電。因此，這位車主認為，如果能換電也是一項不錯的選擇，但是他同時也指出，自家要是有地方安裝充電樁，那首選還是充電，畢竟選擇慢充模式電費更便宜，對電池壽命也有好處。但無奈的是，統計數據顯示，中國目前約有70%的汽車用户是沒有固定車位的，這大大限制了自有充電轉的安裝使用。
北汽新能源黨委副書記連慶鋒曾在公開會議上表示，慢充面臨“建樁難”的問題，無法實現大規模的全面覆蓋，成為影響新能源汽車消費增長的關鍵瓶頸；而快充不僅影響動力電池壽命，也會增加城市電網的配電負荷。因此，在解決新能源汽車充電問題上，“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”已成為國內業界共識。
正如蔚來所回應的，為用户提供“可充可換可升級”的全場景的補能方式，或許是時下電動汽車發展初級階段的合適之選。
（校對/Sky)