來源：盒飯財經（ID：daxiongfan） 作者：於師兄 編輯：王靖
長城汽車想要走高端化，靠給寶馬代工可沒戲。
7月27日，寶馬集團正式對外發布MINI Concept Aceman全球概念車。新車型能在三個方面達成訴求：電氣化、數字化，以及低碳化。而關於量產計劃，這輛名為Aceman的寶馬MINI，未來將由長城汽車與寶馬的合資公司光束汽車負責生產，工廠設在張家港，預計2024年開始路試。
然而，純電MINI Aceman的對手，不是特斯拉，更不是國內的造車新勢力，而是寶馬的德國老鄉——梅賽德斯-奔馳旗下的smart品牌。
在燃油車時代，MINI和smart就是死對頭，分別承擔着寶馬與奔馳在小型車市場的競爭任務。到了如今的電動車時代，戰火併未停息，只是把戰場從德國本土轉移到了中國市場，這片電動車的熱土上。
寶馬MINI的合資方是長城汽車，奔馳smart的合資方是吉利汽車。而恰巧，長城與吉利又是中國自主品牌的老對手。但就第一款合作車型的落地速度、市場反饋而言，這一步棋，吉利已經完勝了長城。
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用“起個大早，趕個晚集”來形容長城與寶馬的合資公司，毫不為過。
2018年7月10日，在中德總理的見證下，寶馬和長城高調宣佈合資成立光束汽車，雙方持股比例50：50。一年之後的2019年11月29日，光束汽車項目在張家港宣佈正式啓動。彼時，光束汽車的項目落地被外界解讀為——中國第一家民營車企合資企業正式落地。
可是，除了工廠奠基、破土動工兩次公開動作外，光束汽車項目一直都處於隱身狀態。寶馬與長城，也似乎都不太樂意主動提及這一合資項目的最新進展。
2021年6月28日，在長城汽車科技節開幕式上，長城汽車公佈了2025戰略。同時，長城汽車輪值總裁孟祥軍重申了長城旗下各個品牌的未來發展方向。但唯獨對於光束汽車這家合資公司，閉口不談。
寶馬這邊，直到今年春節前夕，寶馬集團高層才在公開場合談到了光束汽車及MINI品牌的定位問題，這也是寶馬官方首次談及MINI車型國產化的問題。
該高層人士表示，MINI的品牌定位與MINI產地無關，相較在哪生產MINI車型，在保證MINI品牌定位和美譽度的同時，提升MINI銷量更為關鍵。寶馬集團面向中國市場，首批將引入兩款MINI電動車，由光束汽車負責生產。同時，還將推出在瀋陽生產的本土化車型，以及繼續引入進口MINI車型。
簡單來説，寶馬可能並不希望把MINI的未來，放在長城這一個籃子裏。正是在雙方猶豫不決的時候，隔壁的吉利汽車已經將梅賽德斯-奔馳旗下的smart品牌順利推到了國產化的大門前。而且，吉利與戴姆勒的合作，可謂是神速——從官宣合資，到合作新車開啓預售，僅用了三年時間。
2019年3月28日，戴姆勒股份公司和浙江吉利控股集團宣佈，雙方將成立合資公司，在全球範圍內聯合運營和推動smart品牌轉型，雙方各持股50%。三年之後的2022年4月25日，smart品牌旗下全新純電SUV車型——smart 精靈#1正式開啓預售。新車將在今年第四季度，開始向用户交付。
一模一樣的劇情，長城汽車走了四年還沒走完一半的路程。而吉利只走了三年，馬上就要交出第一份答卷了。
02
過往的中外合資，目的都是技術換市場。早期的一汽-大眾、上汽大眾、北京奔馳、華晨寶馬都是承接了生產製造的“苦差事”。在合作生產的過程中，逐步吸收技術和經驗為己所用。
但現在的世道不同了，電動車時代講究的是技術輸出。前有比亞迪與豐田合資，輸出三電技術；後有吉利與戴姆勒合資，輸出浩瀚架構、智能座艙技術。簡而言之就是，中方開始在合資公司中佔據更大的話語權。
當然，想要佔主導，首先得實力硬。
業內有一段廣為流傳的故事，當年寶馬提供了一份長達800頁的、全德文的動力電池的產品、生產工藝標準給寧德時代。而寧德花了兩年時間才啃下了這800頁的標準，最終成為了寶馬的電池供應商。
在之前，長城與寶馬的合資公司進展緩慢，尚可解釋為雙方的合作程度頗深，需要大量時間沉澱下來。
不過，從7月27日，寶馬集團發佈的MINI Aceman概念車圖片來看，這完完全全就是一台基於MINI現有的設計框架，進行電動化、智能化元素改良的車型。再説白一點，它還是一台純正的寶馬MINI。自然而然的，長城在合資關係中沒有了發揮空間，似乎就只能承擔一個代工廠的角色。
但隔壁的吉利可不是這樣的。
在smart品牌全球合資公司中，梅賽德斯-奔馳全球設計部門負責設計，吉利全球研發中心支持工程研發，同時吉利還全權負責生產製造。smart的第一款量產車，不僅用了吉利SEA浩瀚架構，就連這套座艙都是李書福旗下的億咖通來搭建的技術底座。
想必，吉利也是跟寧德時代當年一樣，老老實實的啃下了德國人那套技術標準的。要不然，戴姆勒怎麼可能把自己親兒子的未來，放心交給吉利呢？
對於長城汽車自身而言，最大的問題在於，沒有直接且強硬的技術來承接寶馬MINI的新產品。
在長城內部，有三大技術品牌“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”——前兩塊都是用於SUV、越野的技術，只有咖啡智能在智能座艙方面，勉強能在合資合作中排得上台面。但是，寶馬連蘋果最新版Carplay都“瞧不上”，真的能看得上長城的智能座艙水平嗎？
在長城孵化的子公司中，一家是比較出名的動力電池行業的蜂巢能源，另一家是自動駕駛領域的毫末智行。但長城再怎麼努力，可能也很難撬動寶馬與寧德時代的“鐵哥們”關係。同樣的，長城再怎麼努力，也不可能讓一套自動駕駛系統，掌控一輛熱衷於駕駛的寶馬汽車。
所以，長城在合資公司中，大概率只能擔任代工廠的角色了。
03
現階段的長城汽車，可能沒法一門心思啃寶馬的那套技術標準。
7月24日，長城汽車發佈公告，董事會收到公司總經理王鳳英的書面辭職報告，王鳳英因工作調整申請辭去公司總經理職務，仍將繼續在公司從事戰略管理相關工作——這意味着，被外界視為二號靈魂人物的王鳳英逐步隱退。
在高層變動的背後，是長城汽車近年來“被動求變”的糟糕現狀。今年上半年，長城汽車以42.41萬輛的累計銷量，差一點點就掉出“乘聯會1-6月廠商批發銷量排行榜”前十的位置，以不到1.5萬輛的銷量優勢領先奇瑞汽車。與自主三強的另外兩位選手比亞迪、吉利相比，差了不止一個身位。
尤其是在品牌向上的道路上，長城的差距在迅速被拉大。
2016年10月，吉利先於長城一步，發佈了中高端品牌領克汽車。一個月之後，長城汽車則發佈了魏牌（當時還叫WEY），取自魏建軍的姓氏魏。品牌LOGO，則取自保定直隸總督府門前曾矗立的全國最高的大旗杆。當時魏建軍對魏牌的高端化之路，充滿美好願景——樹立中國豪華SUV的旗幟與標
然而，從2019至2021年，魏牌的銷量分別為10萬台、7.85萬台，以及5.83萬台，呈逐年下滑態勢。到今年6月，銷量只有不到3000輛，僅有自家“兄弟”哈弗車型的近十八分之一。上半年累計銷量，也是同品類裏墊底的狀態。
沒有對比就沒有傷害。吉利的領克汽車，在2021年實現銷售22.05萬輛，同比增長25.68%。換句話説，領克年銷量接近魏牌的4倍，二者完全不在一個量級。甚至，魏牌整個品牌銷量，還打不過比亞迪漢這一款車的銷量。
美國著名的營銷學家傑克·特勞特，在50多年前就提出了《定位》理論。在品牌眾多、信息極大豐富的今天，對於品牌而言，讓消費者清晰的認知“你是誰”尤為重要。
之所以，長城汽車高端做不起來，一方面是因為消費者印象裏，仍保留着“廉價”的標籤。作為對比，人們一提到吉利，往往第一反應就是“收購沃爾沃”，一提到比亞迪，往往第一時間就會想到“刀片電池”。但提到長城，很多人想到的就是皮卡、越野車，但這些標籤與高端、豪華扯不上半點關係。
另一方面，是長城旗下品牌對於營銷的過度重視，使得翻車的概率陡然增加。就比如歐拉品牌，曾經因為“偷換芯片”一事被央視點名。而坦克品牌，出了兩款車坦克300和坦克500，只見訂單不見銷量，網友直呼：“飢餓營銷”。
再比如魏牌CEO李瑞峯，為了給魏牌摩卡DHT-PHEV新車打CALL，在微博上向華為餘承東開炮：“增程式混動技術落後是行業共識”、“拿落後的技術割韭菜”、“落後就要捱打，吹起的泡沫總要有人來戳破”。
高端化之路，長城汽車光靠一張嘴，也是走不通的。
04
魏建軍和李書福之間，摩拳擦掌的次數越發頻繁了起來。
前段時間，吉利發佈全新純電皮卡品牌，直接殺到了長城汽車的“老本行”皮卡車市場。更早些時候，雙方因為跨界一事，發生過激烈的觀點碰撞。吉利這兩年頻頻跨界佈局，又是發射衞星又是造手機，多少有點“不務正業”的意思。但李書福就曾表示過：“未來跨界打造用户生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢。”而魏建軍卻説：“專注造好汽車，不造手機，也不上天。”
李書福和魏建軍像是兩個極端，一個善於進攻，一個善於防守。在汽車市場環境穩定的時候，防守總能守住收益。但在行業大變革的時期，只有勇敢的進攻者才能搶佔先機，運籌帷幄。
就像看國足一樣，不管是分數落後還是領先，人們總希望看到全員進攻的局面。一旦開始後場密集防守，看官們早就換台、關電視了。