其實第一次看見名爵的全新MG5的時候，它的外觀就已經給了我強烈的心理暗示-“運動”。都不用説這上窄下寬的整體輪廓，就是這個酷似新一代阿斯頓馬丁設計語言的巨嘴，就已經跑味滿滿了。
接下來的疑問就是，開起來是不是同樣如此？名爵一向不吝嗇於向媒體展示這些東西，即便目前名爵MG5仍舊處於PP試生產階段，他們還是邀請我們到場地裏，體驗了一番MG5在激烈駕駛下的表現。
首先還是要回歸現實認清一個事實，那就是MG5只是一款級別略低於MG6的家用轎車。即便如此，名爵還是敢於在這樣的平台上佈局參數給力的1.5T動力。
這台來自上汽的1.5T藍芯發動機已經不是全新傢伙了，它的各項參數與我之前試駕的榮威i6MAX上的1.5T完全一致，其中集成了像是173ps的峯值功率以及275Nm的峯值扭矩，對於這樣一台小轎車來説絕不僅僅是夠用的水平了。
天公不作美，測試場地的地面是濕透的，這不無疑影響了加速剎車測試的進行。就主觀體驗來説，裝配1.5T和7DCT的MG5整個加速表現主要出彩在後段。
全油門起步時，可以明顯地感覺到發動機並未全力地把動力輸出到路面，可能是為了照顧換擋的平順性和防止前輪燒胎，起步後會有大概1秒的動力不應期，隨後才會感到動力完全接合，發動機轉速全力攀升。隨後整個加速的體驗都很不錯，體感上市是符合官方給出的0到100km/h用時8秒左右的成績的。
而因為是濕地，所以剎車成績不太具備參考意義了，不過剎車過程中還是可以感覺到MG5是有做抑制剎車點頭現象方面的調校的，剎車時整個車身的姿態有所控制，在車裏也不會感覺前後剎車力度分佈不均，能給駕駛員還不錯的制動信心。
個人感覺在金卡納小賽道環節，能試出來的東西更多。在繞樁過程中，可能是因為地面較濕，放大了車身的動態特性。在連續緊急地左右轉向時，MG5的車尾會產生比較明顯的向外側滑移，也就是會產生輕微的甩尾。這對於一台前驅車來説無疑是非常棒的，在保證安全的情況下，這能給人提供很強的控車樂趣。
轉向的手感則沒有給我們帶來驚喜，可以説是沿用的此前上汽很多車的硬件和調校的。這裏並不是説這個方案體驗差，MG5採用電子轉向助力，轉動起來是很輕盈的，而且轉動時與之匹配的阻尼也比較自然，這種設定明顯更加適合日常的市區代步。
不過當激烈駕駛的時候，助力電機對路面和輪胎信息的過濾就顯得過於充分了，激烈過彎時要習慣一會兒才能摸得清前輪的抓力狀態，這會讓激烈駕駛時離盡興差了點意思。
在金卡納這種由樁桶擺出的窄賽道中，MG5緊湊的車身尺寸優勢是比較明顯的。4363×1800×1492（mm）的長寬高，使得MG5在考驗操控的場地上很好上手，即便是一上車我已經有信心去做比較激烈的架勢，並且不會感到拿捏車身的位置，這一點感覺不錯。
可以發現MG5的側傾抑制並沒有想象中強悍，而只是中規中矩。車外看的話，側傾的姿態會稍微明顯一點，不過這也是合理的，畢竟這台車本質上是一款家用車，需要為更多的日常舒適性作考慮。
在賽道的一個長且半徑很小的彎道中，上文提到過的動力響應不積極的問題也出現了。其實這是合理的，在急彎中其實前輪的抓地力全部用於轉向，此事即便再向前輪施加動力，也只會造成更嚴重的打滑，所以此時ESP等系統主動限制了動力，是為了安全考慮的。
就這次短暫的場地體驗來看，有意外的好的地方，比如車尾動態非常活躍，有一定樂趣，而其他也基本達到了預期水平。要真挑毛病的話，那就是起步或者急彎時，變速箱和ESP的調校比較保守，導致動力輸出響應不太及時了。
當然，本文只能代表MG5在比較極限操控時的表現。畢竟MG5還是一款比較有運動感的家用小轎而已，開放道路各方面的表現才是重點，等廠家正式量產開放試駕時，我們再見。