情何以堪！油價才漲7毛，電動車價格漲2萬？

本文轉自：人民車市

繼油價飆升，“95加滿”成為梗之後，新能源車的擁躉們如今也笑不出來了。一向價格波動頻繁的特斯拉“一週三漲”，比亞迪、哪吒、小鵬、威馬、零跑、幾何等新老車企都坐不住了，紛紛跟進加入提價隊伍。與油價細水長流的小步快跑不同，新能源車漲價堪稱一次到位，甚至有車型漲幅高達2.6萬元。其中威馬汽車漲幅最為驚人，於3月19日宣佈：旗下產品價格將上調7000元至26000元不等。就連以超高性價比為賣點的上汽通用五菱也扛不住原材料上漲的重壓，於3月23日官宣旗下五菱宏光MINIEV、五菱NanoEV、 寶駿KiWi EV等車型官方指導價上調4000至8000元不等。

據人民車市不完全統計，2022年初至今，已經有超過20家車企對旗下近50款新能源車型進行提價。無論老牌車企、造車新勢力、合資品牌乃至進口車型等都出現在漲價的行列中。漲價幅度則在1%-10%不等，少則千元，多則數萬元。以造車新勢力中發展非常迅猛的小鵬汽車為例，3月18日小鵬官宣：受上游原材料價格持續大幅上漲影響，小鵬汽車將對在售車型的價格進行調整，補貼前售價的上調幅度為10100-20000元不等。此次價格調整於3月21日零時生效，在此之前通過小鵬汽車App、官網等官方指定渠道支付定金的用户不受此次價格調整影響。猶豫不決尚未出手的“等等黨“們將為此多掏1-2萬元，想必是哭暈在廁所。

為什麼似乎是商量好的，新能源汽車不約而同集體漲價呢？難道是呼應油價上漲趁火打劫？對此，向來“話多“的理想汽車創始人李想道出了心中苦水。

理想汽車創始人李想3月19日，李想在社交平台發文稱：目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣佈了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥後也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。戰爭、政治、疫情讓買車還能升值，美國二手車價格整體上漲了30%。李想的表達很直白：既然電池漲價了，造車成本提升，終端價格當然也要水漲船高。作為目前為數不多尚未官宣漲價的新勢力車企，理想目前唯一在售車型理想ONE雖然是配備內燃機增程器的增程式電動車，但也安裝了40.5千瓦時的三元鋰電池，採購成本壓力並不低。從李想本人的表態推測，近期理想ONE大概率也將跟進上漲至少數千元。至於即將推出的理想第二款車型L9，目前只公佈了預售價格區間為45-50萬元，最終售價尚不得而知，電池價格上漲的因素廠家決策層必然會考慮在內。

蔚來汽車總裁秦力洪蔚來則是少數表態不漲價的新勢力車企。對於這波漲價潮，蔚來汽車總裁秦力洪表示：蔚來不漲價，至少目前還沒這個打算。價格穩定對用户利益、對市場都有好處，短期蔚來沒有漲價的打算。但秦力洪的表態也留有餘地，他認為目前國際原材料價格包括芯片供需情況，讓整個供應鏈成本較之前發生了很大的變化，蔚來也會根據客觀環境變化靈活決策。包括電池、芯片等原材料價格短期內難以回調，最終的成本分攤將取決於新能源車產業鏈各環節的議價能力，而相關數據顯示蔚來2022年2月交付量6131台，環比下降36%，連續4個月呈下滑趨勢。蔚來汽車的不漲價，恐怕也是處於兩難境地。電池、芯片價格的上漲源於上游原材料價格的走高。以動力電池的核心原材料碳酸鋰為例，數據顯示目前大部分原材料商給電池級碳酸鋰的報價基本在50萬元/噸左右。對於碳酸鋰價格的飆漲，有國內頭部礦商內部人士表示，之前認為電池級碳酸鋰可能觸及前兩年價格頂點就差不多了，但沒想到在短期平穩後，飆漲到目前的新高。受行業週期影響，海外部分礦商陷入倒閉潮，即使正常經營的大礦商在疫情持續之下，產能也無法火力全開。目前雖然有不少礦商擴產擴建，但到產能真正釋放滿足行業需求，仍需一兩年時間。羊毛出在羊身上，處於產業鏈中下游的動力電池廠、主機廠承壓日久，當下也只能向終端傳導壓力。原材料價格的上漲不僅新勢力難以承受，在供求關係中處於更主動位置的傳統跨國車企同樣受到波及。對此，大眾汽車集團CFO Arno Antlitz表示：“原材料顯然是我們的逆風，或許還有一段時間，我們需要將部分漲幅轉嫁給市場。”乘聯會秘書長崔東樹認為，在上游原材料短期內價格持續走高情況下，車企調高旗下新能源車售價可以理解。至於消費者能否接受價格的上漲，崔東樹表示：當前的原材料價格十分不正常，預估今年下半年可能回到正常價格區間。車價上調是上游材料接連漲價，下游車企無法承受之下選擇的一個正常的舉措。目前來看，消費者對於車企漲價是比較理解、接受的。新能源車價格何時能夠趨於穩定？在業界看來，若後續原材料價格迴歸正常價格區間，目前漲價的新能源車價格當然也將回調。從國內市場長期走勢來看，電動車價格向燃油車靠攏是大勢所趨。2021年初，寶馬宣佈將ix3創領型售價由50.99萬元大幅調低至43.99萬元。同年3月，沃爾沃將首款純電車型XC40售價下調5.8萬元。豪華品牌純電車型已經與燃油版價格相去不遠。而價格標杆特斯拉的車型售價隨成本靈活調整，當特斯拉降價時，國內其它新能源車企也只能硬着頭皮跟進。過去幾年，特斯拉通過全球化生產、零部件國產化，使用成本更低的磷酸鐵鋰電池代替三元鋰電池等一系列操作，使其產品售價大幅下調，銷售規模不斷擴大。儘管特斯拉車型質量問題頻出，消費者吐槽不斷，但其在生產製造方面的規模經濟效應越來越明顯，產業鏈話語權也越來越強，零部件供應成本等方面有更大的議價空間。而國內其他新能源車企規模效應還有待提升，相對而言利潤也頗為微薄。業內人士普遍認為，儘管行業發展很快，但產業配套環境尚不成熟，新能源汽車整體供應鏈資源緊張。目前新能源汽車成本仍比同級傳統燃油車高出3萬元左右。真正做到與傳統汽車持平，很可能要到2025年左右。正因為如此，新能源車企，尤其是新勢力們，要在技術、供應鏈、產品力等方面有長足的進步，將成本降至與燃油車基本相當，同時在智能化等方面實現降維打擊，才談得上真正實現對燃油車的取而代之。