近日，上汽通用五菱宣佈旗下多款新能源車調整價格，覆蓋車型有五菱宏光MINI EV、五菱Nano EV以及寶駿KiWi EV，上調幅度為4000~8000元不等。
這幾個月，已陸續有多款新能源車宣佈漲價，市面上絕大部分的純電動車都漲了一波。這波新能源車普漲潮可追溯至2022年的年頭，但那是因為2022年新能源車補貼退坡。這算是今年第一波新能源車普漲潮了，彼時的漲價在接受範圍之內，畢竟是可以預料的。
以為是結束，沒想到漲價才剛剛開始。正當大家認為下一輪普漲是補貼再退坡之時，在短短不到三個月的時間內，就陸續傳來各種新能源車漲價的消息，特斯拉更是在一週之內三次宣佈漲價，在股票與基金“綠”光閃閃的大環境下，特斯拉堪稱“理財產品”。
一季度新能源車普漲的原因很簡單——上游原材料價格暴漲。為什麼？因為疫情的到來、地緣政治的變化以及戰爭的發生，在經濟全球化時代，綜合因素疊加造成了供需錯配。
在2020年上半年，原材料價格上漲還處於局部的態勢，但實際暗潮湧動，疫情就像是那隻煽動翅膀的蝴蝶，原材料價格暴漲就是“蝴蝶效應”的必然後果。
疫情防範的常態化，導致物流運輸的檢查時間變長，直接影響到物流運輸的週期。大量港口的工作人員，因疫情等原因無法上班，碼頭出現工人嚴重不足的情況。沒人卸貨沒有裝貨，貨物大量堆積在碼頭。先前船隻沒有完成卸貨/裝貨，便繼續佔艙，後續貨船隻能等，港口艙位嚴重不足，陷入“塞船”的死循環當中。
但有一例外，那便是最有戲劇性的“3.23蘇伊士運河擱淺事故”，台灣長榮集團旗下巴拿馬籍貨輪“天賜號”在蘇伊士運河擱淺，直接“橫”在蘇伊士運河上並長達6天之久，蘇伊士是世界使用最頻繁的航線之一，此次事故局部加劇了全球貨運壓力，真正意義上的“阻住地球轉”。
工廠以及原材料生產地同樣不好過，大量工人無法正常上班，產品無法正常生產，工廠自然就無法按時交貨。此時，這邊是全球生產鏈混亂導致的產能不足。
但另一邊，消費者的需求卻沒有大幅度減少的。疫情爆發後，各國紛紛採用量化寬鬆的經濟刺激政策，不斷地加印鈔票“放水”，貨幣超發，致使消費者仍有相當的購買力。
消費者有需求，但生產、貨運卻是滯後的，顯著的供需不平衡問題。全球工廠大部分採用訂單生產的方式，而訂單又是可以重複下的，累積的訂單、流通的大量熱錢、被資本控制的大宗商品，至此不難理解原材料為什麼會暴漲。
動力電池佔到了一輛車近1/3的成本，從2021年年底開始，我國的動力電池廠商寧德時代、國軒高科、孚能科技均已宣佈上調產品價格。動力電池價格的持續飆升，就是因為其核心材料——鋰、鈷、鎳價格的暴漲。與此同時，全球新能源車滲透率與日俱增，需求端業務顯著增多，買方市場逐漸演變成賣方市場。
理想汽車董事長李想直言，“電池成本上漲幅度非常離譜。”
數據顯示，鎳的報價近半年由原來最低11.14萬元/噸，漲到現在的22.63萬元/噸；中國碳酸鋰價格從2021年初的5萬元/噸，上漲到年底的50萬元/噸；氫氧化鋰從21.3萬元/噸增長至50.1萬元/噸；鈷的華東市場報價也從不到49萬元/噸漲到56.6 萬元/噸；六氟磷酸鋰目前達到54.35萬元/噸，相較於2021年初上漲5倍。
中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的數據顯示，與去年初相比，主流三元鋰電池正極材料平均價格上漲 108.9%，磷酸鐵鋰電池正極材料平均上漲 182.5%，三元鋰電池電解液平均價格上漲 146.2%，磷酸鐵鋰電池電解液平均上漲 190.2%。
值得一提的是，俄羅斯是重要的原材料出口國，據悉根據數據統計，僅俄羅斯一家最大的礦商生產的高純度鎳都佔到全球供應量快20%。全球85%的鈀金需求都來自汽車行業，而俄羅斯掌握了其全球產量40%的供應。俄羅斯在2019年鋁及其合金的出口量高達274萬噸，佔到了全球貿易總量的24.3%。這些都將傳導至新能源汽車供應鏈上，影響車企生產成本。
五菱新能源車尤其是五菱宏光MINI EV的銷量大家有目共睹，以前大批量低價掃貨的動力電池庫存很快就會消耗完，此後再想裝備動力電池就毫無疑問要接受目前市場上“殘酷又現實”的高價。哪怕五菱宏光MINI EV單一車型的電池容量不大，車型售價也不高，但在如此大的市場需求下，即便是有着強大供應鏈控制的五菱，也必須要漲價才能勉強維持住“薄利多銷”的局面。
五菱新能源車漲價的另一原因是新能源積分的下滑，哪吒汽車創始人兼董事長方運舟透露，“2020年的新能源積分價格約為1000元/分，2021年上漲到約2000/分，但2022年的價格重新回到了1000元/分左右。”
但與此同時，長城汽車歐拉品牌CEO董玉東又有完全不同的價格預測，“因為新能源汽車的銷量去年一下增長了160%，所以説積分越來越多，到今年積分的價值是已經只有500-800塊錢一分。”
且不論新能源積分的價格能否能達到千元，重點是2022年的新能源積分價格會大幅度下滑，稱之為“腰斬”一點不為過。
五菱宏光MINI EV這款車當初之所以願意用極低的價格殺入市場，很大程度上是它瞄準了新能源積分交易市場——既然通過售賣車輛本身很難獲利甚至虧本，那就賣碳積分盈利，還能平衡企業的油耗積分，簡直是“一石二鳥”。但隨着新能源積分價格的腰斬，這條曲線盈利的路線，五菱似乎更難玩了。
編輯説：
五菱新能源車的漲價是意料之內的，在原材料價格暴漲以及新能源積分價格腰斬的雙重打擊下，它不漲價反倒是怪事。只不過，由於車型原本的售價就不高，所以上漲了幾千塊，看着還是很多的。尤其是五菱宏光MINI EV，它的目標羣體中很多都是價格敏感型消費者，又或者是想以極低的成本購入一款代步車，潛客對該車的要求並不高，但經過這次的漲價之後，大家很可能會遇到這樣的情景——既然它都賣到這個價了，為什麼我不加點錢上更好的純電動車呢？