給凌派配上中高級車的混動系統，除了省油還能帶來哪些驚喜

在參加凌派鋭·混動試駕活動之前，我特意花了一個週末的時間走訪了5家廣本經銷商。

這樣做的目的，一方面是為了瞭解凌派鋭·混動在上市前的市場熱度，另一方面，我是按捺不住自己的心情，想盡早地試駕這款車。畢竟這是本田在國內首款搭載1.5L i-MMD混動系統的車型，作為第十代雅閣鋭·混動車主的我，當然會對其充滿好奇。

我很想知道，一套原本只搭載於中高級車上的混動系統，會給一款A級車帶來哪些提升？油耗更低是肯定的，但我總感覺，凌派鋭·混動會帶來更多的驚喜。

在我走訪的5家經銷商裏，有3家已經接到了凌派鋭·混動的現車。很遺憾，這些車都還沒上牌，尚未能試駕。儘管如此，這次走訪還是有點收穫的，一位銷售經理告訴我，有不少客户在沒看到實車的情況下，已經下訂了凌派鋭·混動。

沒看到實車就下訂，這絕對是真愛！

可以肯定的是，這些提前訂車的客户，都是對凌派、對本田的混動系統有着極大的信心，才會在未知道價格，甚至是還未看到實車的情況下決定購買。他們的心情應該和我一樣，都是迫不及待地想摸到凌派鋭·混動的方向盤。

別提起混動只知道省油，i-MMD的亮點多着呢

“你們都開出了多少油耗？我的是3.7升！”

“我比你差一點，3.9升，但也比官方公佈的4.0升要低哦。”

試駕當天的晚餐時間，同桌的媒體老師們都在分享着各自的油耗數據。

我坐在一邊只顧着吃，沒搭上話，因為我開出的油耗比他們都高——4.2L/100km。但説實話，我對這油耗挺滿意的，因為我沒有刻意放緩油門去駕駛，而且車內坐了兩名乘員，空調一直保持在24度以下。由此得出的油耗結果，對於一款A級轎車來説已經足夠優秀，只不過未達到能炫耀的地步而已。

這次試駕地點是廈門市區，總試駕路程約73.5km（50%的擁堵市區+30%環路+20%高速），我開出的平均油耗為4.2L/100km。

不過，從能效優化率的角度來看，混動系統搭載在A級車上，效果肯定不如B級轎車。原因很簡單：A級車本來油耗就很低了。凌派1.0T燃油版的官方綜合油耗為4.9L/100km，鋭·混動版為4.0L/100km，油耗降幅約為18.37%。若換作一款混動B級車，如雅閣，其混動版相對於燃油版的油耗降幅能達到30%。

但正如我們反覆強調的，混合動力的好處，不僅在於省油——這只是其優點之一。更重要的，是它能讓一款車的綜合性能發生質變。如動力更強勁、加速更平順、行駛更安靜等，這正是大多數A級轎車最需要補足的。

對整車綜合性能帶來提升，才是一套先進動力系統的價值所在。

凌派鋭·混動所搭載的，是本田1.5L第三代 i-MMD混動系統，其工作原理和駕駛模式與雅閣鋭·混動的2.0L i-MMD一樣，均是以電池作為主要驅動源，內燃機大部分時候扮演“充電站”角色，只在高速巡航時直接驅動車輛。

在本田的混動技術佈局中，i-MMD是專門為中高級車型（如雅閣、皓影等）配套的兼顧能效和性能的混動系統。將其用在一款A級轎車上，各項性能的冗餘度必然會更高。

儘管排量變小了，但整套系統的技術含量並沒縮水。通過改善燃燒、減少機械摩擦、活塞冠面平坦化等措施，發動機的熱效率達到了40.5%，在2.0L排量以下的市售車型中，還真找不到一款熱效率比其更高的發動機。

動力參數更有看頭，整套系統的綜合功率達到113kW，其中電機的最大功率為96kW、峯值扭矩達到267Nm。從電機輸出參數來看，凌派鋭·混動不僅優於雷凌/卡羅拉雙擎，甚至還超越了凱美瑞雙擎。毫無疑問，凌派鋭·混動已成為目前動力輸出最強的混動（HEV）A級轎車。

有着如此充裕的動力儲備，它的駕駛感受會是如何？會像一台小鋼炮嗎？還是有着自己獨特的調校方式？這是凌派鋭·混動最讓我好奇的地方之一。

動力調校上的大智慧

實際開起來，凌派鋭·混動的表現與我的預期有些差距。在普通模式下，它的油門靈敏度似乎被有意削弱了，提速感雖然平順，但沒有那種一碰油門車子就拼命往前竄的感覺。

“這油門表現，不像一台有着267N·m扭矩的車啊。”我邊開邊自言自語道。

但我很快就意識到，這其實是廣本在動力調校上的一種大智慧！作為一款家轎，首先要滿足的是乘客的舒適性，而不是動力爆發能力。對於一款以電機驅動為主的車型來説，要做好舒適性，其實還是挺有難度的。

凌派鋭·混動有着足夠強勁的動力儲備，但它不急於表現出來。

大家都知道，電機在起步瞬間就能輸出最大扭矩，這雖然能帶來猛烈的提速效果，但若調校不當，會產生過於強烈的拉扯感，導致車內乘客出現眩暈。一些早期的低端純電動車，往往有着這種“通病”。

凌派鋭·混動很理智地將前段油門放緩，讓動力輸出曲線變得更為平坦，整體駕駛感受以平順為主調。即便你“大開大合”地踩油門，車輛也不會出現明顯的竄動感，也就是説，它有着極佳的油門可控性，大大降低了駕駛難度。

這樣的油門調校方式，不但能有效減緩乘客的眩暈感，而且會讓你感受到大排量自吸發動機特有的那種氣定神閒、循序漸進的感受。

凌派鋭·混動對駕駛技術要求不高，即便是新手也能開得平順穩定。

如果你跟我一樣是喜歡駕駛的人，凌派鋭·混動是絕不會讓你失望的。它準備了三個能提升運動性的小技能，隨時等着你去激活。

第一個是SPORT駕駛模式。在此模式下，線性順滑的提速特性依然會被保留，但動力的輸出比普通模式積極許多，靈敏的油門會時刻挑逗着你，讓你忍不住把車開快。

按下“SPORT”按鍵，車子馬上換了一種性格。

第二個技能是油門踏板限位器。這是常見於豪華運動轎車上的配置，當油門踩過限位點，動力便會瞬間全數釋放，將i-MMD混動系統最“兇狠”的一面呈現出來；

目前本田在華銷售的混動車型都沒有搭載油門踏板限位器，凌派鋭·混動是第一款。

最後一個是聲浪模擬系統，這是SPORT模式下特有的功能，能模擬出本田頂級超跑NSX的排氣聲浪。你大可以將其理解為一個大腦多巴胺催生器。

就動力表現來看，凌派鋭·混動這套1.5L第三代 i-MMD系統有着十分全面的表現。它能同時滿足用户對節能、平順，以及運動感的訴求，並且能將這三項特性都發揮到極致。換作是同排量的純燃油動力車型，能做好其中兩項已經非常不錯了。

NVH已接近B級車水平

在一些人眼中，凌派鋭·混動只不過是將原來的1.0T發動機換成混動系統罷了，不管這套混動系統有多強，本質上不還是一台凌派嗎？

還真不是。

必須要強調的是，凌派鋭·混動並非一款“換了發動機”的凌派。廣汽本田以i-MMD混動系統為核心，對整車進行了深度優化和改進，按照官方的説法，就是進行了“混動化”處理。

比如對發動機艙的支點進行加固，使其能更好地抑制振動；又如在前副車架上，增加了縱梁，以提高底盤整體性；為了適應車身重量分佈，特意對減震彈簧和減震筒阻尼進行重新的標定；為了進一步減少側傾，還使用了中空的防傾杆。

這一系列的改進措施，讓凌派鋭·混動的整體行駛品質都得到明顯的改善。而最容易讓人感受到的，就是整車的NVH表現。

也許你會感到疑惑，“混動車不都很安靜的嗎？這有什麼好説的？”。注意了，正是因為混動系統的本身比較安靜，車子其他部位（如底盤、車身、內飾等）的NVH表現就顯得尤其重要。

動力系統越是安靜，對車身的NVH要求就越高。

試駕過程中，我特意找了一段鵝卵石路，關掉音響，以純電模式行駛，以檢驗車身各部位的噪音抑制水平。客觀地説，在凌派鋭·混動車內還是能聽到底盤傳進來的聲音，但這種聲音是厚實且有質感的，可以感覺底盤有着很好的一體性，最重要的是，車廂裏沒有出現煩人的異響。

在不規則的鵝卵石路行駛，能考驗一款車的噪音抑制水平。

為了排除主觀因素影響，我還用手機分貝儀App測試了車輛在市區環路以60km/h勻速行駛時的噪音數據：最低值為49分貝，最高值為68分貝，平均值為60分貝。

當然了，這是一個不太專業的免費App，數據自然也不太“專業”。但我回到廣州後，還用同一款手機，同一款App，在相似的路況下對我自己的雅閣鋭·混動做了一次測試，這就能説明問題了。同樣以60km/h勻速行駛，雅閣鋭·混動測得的最低、最高值分別為46分貝和65分貝，平均值為58分貝。

用同一款App測得的60km/h勻速行駛車內噪音情況，左邊是凌派鋭·混動，右邊是雅閣鋭·混動。後者無論是最大、最小值還是均值都更低，但整體差距並不大。

雖然是有差距，但差距並不大，這在一定程度上説明了凌派鋭·混動的NVH表現，已十分接近一款B級混動車的水準。NVH做得好，還意味着車子有着更高的車身剛性、更好的鈑金工藝，傳達給用户的，自然是更高品質的乘坐體驗。

i-MMD讓凌派的固有優勢更為突出

至此，我們已基本瞭解i-MMD混動系統給凌派帶來的好處了：不但油耗更低，而且動力表現更為全面，行駛品質和靜謐性能也大有提升。這些優點放到任何一款A級轎車上，都能帶來脱胎換骨的變化。

更何況，作為一款洞悉消費者需求而生的A級車，凌派本身就具備極強的產品實力。比如在國內用户最為關心的車身尺寸上，凌派有着4756mm的車長，這已是目前A級轎車中的上限，2730mm的軸距也比大多數主流A級轎車更為突出。

這樣的空間表現，完全達到B級車的水準。

在絕對的空間優勢之下，凌派的一些人性化配置就顯得更有實際意義了。就像那個帶有翻折式桌板的後排中央扶手，可根據用户需求拓展出不同的使用場景——可以放水杯、奶瓶、零食、ipad，也能充當餐桌、辦公桌、化妝台……

後排中央扶手的小桌板，是凌派車內的一大貼心配置。

值得注意的是，凌派·鋭混動雖然增加了一組1.2kWh的動力電池，但依然有着與燃油版完全相同的車內空間，連地板高度、座墊厚度、靠背傾斜角度都與燃油版保持一致。這是怎麼做到的？

據工程師介紹，凌派鋭·混動採用了經過扁平化處理的電池組，並將其放置於行李廂地板上，對乘員艙空間沒有半點影響，同時也兼顧了行李廂的儲物空間——在不放棄備胎的前提下，可以輕鬆放下兩個29英寸行李箱。

行李廂下方還設置一個深度接近40cm的隱藏儲物格。

在空間實用性方面，凌派鋭·混動的表現已堪比B級車，而在配置豐富程度上，它同樣達到了B級車的水平。像自適應巡航、車道偏移提醒、預碰撞系統、自動遠光燈、座椅加熱等配置，已經在凌派燃油版上得到落實。到了混動版，廣汽本田還為其標配了ANC主動降噪系統，進一步提升車廂NVH水準。

另外，凌派鋭·混動在Honda CONNECT2.0智導互聯繫統的基礎上，還加入了百度CarLife互聯繫統。與車機連線後，你的手機大可以放在專用的儲物格上，開車所用到的多種互聯功能，百度CarLife都能為你實現。

百度CarLife車載系統的出現，能進一步擺脱對手機的依賴。

拋開混動系統不説，要在A級轎車範疇內找到一款產品力比凌派更強的車，本就不是容易事。而在搭載i-MMD混動系統之後，凌派更是在技術上拉開了與同級燃油車的差距，使其空間、配置上的固有優勢更為突出。

徹底解決A級轎車的痛點

目前為止，A級轎車仍是份額最大的一個細分市場，無論大環境是好是壞，這情況一直沒變。可是，從發展趨勢的角度來看，A級轎車市場的疲態早已出現。據乘聯會統計，在今年前4個月，整體市場同比下滑了32.7%，而A級轎車則下跌了37.7%，是主流細分領域中下滑最嚴重的一個——只比MPV和A0級轎車稍好。

市場份額最大的A級轎車，增長率卻排在倒數位置。

這些數據反映出一個很嚴重的問題：A級轎車市場雖大，但大多數產品都缺乏魅力。

長期以來，A級轎車都是價格導向的一類車型，只要性價比夠高，就能收穫可觀的銷量。但在車市淡季與消費升級的雙重影響下，情況開始改變了，人們選車態度變得更挑剔，即便是一款十來萬的轎車，也得講究高級感。

於是，A級轎車的缺點就暴露出來：動力弱、隔音效果差、行駛品質不佳。

在原有技術框架內小步快跑地升級，難以解決A級轎車的這些固有痛點，只有讓核心技術產生質變，才能徹底改變現狀。

傳統內燃機難以做到的事情，i-MMD混動系統都能輕鬆實現，例如在保證低油耗的前提下，給到足夠強勁的動力輸出。

混合動力技術，本就是一項更高級的技術，本田的i-MMD，更是一種具備鮮明特質的混動技術：平順性更好，加速感更強烈，駕駛感受更貼近純電動車，卻又省去充電的麻煩。而將這種領先的混動技術搭載在一款產品力足夠強大的A級轎車上，一款更具魅力的混動A級車就此誕生了。

強勢車型與先進的混動系統結合，凌派鋭·混動在產品、技術、體驗感等層面上都具備鮮明優勢。

正如上文所説，凌派鋭·混動不是一款只更換了動力總成的凌派，而是一款產品力得到全方位提升的進階產品。在能效和性能指標上，凌派鋭·混動已足夠亮眼，在實際駕駛感受上，它的表現更有説服力。

A級轎車市場的活力，需要一款像凌派鋭·混動這樣的車型來激活，可是，要打造出一款技術含量如此高的車型，又有多少個車企能做到？

文 | 何文東