近幾年，隨着電動車逐步走入市場，新能源成為了一股全新的勢力。但由於在過去人們普遍對於電動車的技術心存疑慮，所以這也使得不少人仍然在購車的時候選擇更為穩妥的傳統燃油車。而隨着國家近些年來大力推動新能源汽車的發展，混合動力成為了一個香餑餑。這項技術既擁有了電驅系統，又結合了傳統汽油機的優勢，並且在長距離行駛時更加省油。
而作為國內新能源領域的大佬，比亞迪在1月11日晚間正式發佈了旗下全新混動系統DM-i技術。這項技術一經發布，就引起了業界一陣譁然。作為一款油電通吃的超級混動系統，它的出現，不單單讓傳統燃油車市場瑟瑟發抖，更是讓使用增程式技術的理想也倍感危機。那麼，DM-i技術的出現到底搶了誰的飯碗？接下來，我們一一分析。
顛覆性的技術
比亞迪此次發佈的DM-i超級混動技術，説白了，就是屬於插電混動中的一種。而插電混動這一技術其實並不稀奇，早些年就被應用於公共交通領域，並且在民用車市場打拼多年的本田也在早些時候研發出了自己的i-MMD插電混動系統。但為何此次發佈的DM-i超混能如此引人注目呢？其實秘密就在於其對於發動機的熱能管理。
眾所周知，發動機在低轉速下很容易出現汽油燃燒不充分，導致熱效率降低，並且油耗升高。這也是燃油機在運行過程中最耗油的階段。而DM-i技術的秘訣就是讓發動機時刻保持較高的轉速，使得發動機的熱效率始終保持最高的狀態。
而DM-i的原理也十分簡單。在低速工況中，高轉速的發動機為電驅系統以及動力電池發電，使得在低速情況下發動機的油耗可以大大降低；當速度提升之後，發動機利用高轉速適時驅動車輪或者輔助驅動電機為車輪提供動力。所以DM-i混動技術最大的優勢就在於：通過工況與速度之間的改變，讓電驅系統與發動機相互配合，巧妙地避開了傳統燃油機最耗油的過程，從而達到省油目的。
同時，為了進一步提高發動機的熱效率，在傳統發動機中由輸出皮帶帶動的壓縮機、真空泵等部件全部改為電力驅動，減少發動機的額外輸出。據悉，在DM-i技術的加持下，車輛油耗可以達到驚人的3.8升每百公里。而這項技術的出現，也顛覆了過去我們在汽油機上遇到的瓶頸。
DM-i和增程式到底誰更勝一籌
説起DM-i混動技術，我們不得不提一個老對手，那就是來自理想的增程式。從某種角度上來説，兩者之間的驅動原理是相同的，都是由發動機帶動電驅系統為車輛提供動力。但從技術角度上來説，比亞迪DM-i超混的整體設計理念更加前沿。
先説説理想，雖然在19年上市的時候引起了不少的反響，但增程式的理念其實一早就誕生了，理想只不過將增程式的技術引入國產市場，所以整體上來講理想ONE的技術並不先進，它只是抓住了目前國內市場在增程式領域的空白而已。
在發動機上，理想ONE使用的是一台東安動力1.2T的三缸發動機，而過去三缸發動機存在的種種詬病，相信懂得都懂。雖然在理想上這台發動機只是作為增程器為電驅系統發電，但也難掩三缸機的本質。並且在熱能管理方面，理想也沒有特別突出的地方，僅僅是憑藉着三缸機自帶的節油性來達到省油目的。另外，雖然搭載了增程式技術的理想ONE在續航里程方面可以達到800公里以上。但對於比亞迪的DM-i超混技術來説仍然是小菜一碟。
我們再回到比亞迪的DM-i超級混動技術上面來。就這一次比亞迪發佈的DM-i超級混動以來，小編看到其在熱能管理方面下了不少功夫。據悉，在DM-i超混技術中搭載的發動機熱效率可達43%，在過去，較低的發動機熱效率以及無法解決的自身損耗問題是傳統燃油機面對的最大難題。而比亞迪通過減低發動機自身內阻損耗，以及加入混動等形式大大提高了燃油熱效率。
雖然此次比亞迪搭載的是一台1.5L的四缸阿特金森循環發動機，但無論是在油耗還是在續航里程方面，比亞迪都遠超理想的增程式。據悉，搭載了DM-i超級混動技術後的比亞迪，續航里程可以達到1200公里以上，這又是一項革命性的里程碑。相比於理想通過三缸機來解決油耗問題，比亞迪則更加傾向於在問題的根源，即熱效率的方向來進行技術突破。
所以無論從哪一個角度來看，理想ONE的增程式更加偏向於傳統，而比亞迪的DM-i則是一項全新的技術。相信在這一場攻防戰中，DM-i超混技術也勢必佔領優勢。
DM-i對燃油車市場的衝擊不可忽視
如果説DM-i超混的誕生僅僅只是對新能源領域產生競爭，那你就太低估比亞迪的野心了。在小編看來，這項革命性技術的問世，更多的是對燃油車市場產生的衝擊。
也許有人會感到疑問，小編何出此言？確實，在過去燃油車市場與電動車市場一直是處於“井水不犯河水”的局面，但是當國家正式提出“2060年中國將全面實現碳中和”的計劃後，這一局面就在悄然發生改變。而所謂的“碳中和”，就是要在2060年之前國家將大量減少二氧化碳的排放，以至於排放出來的二氧化碳要被森林中和掉，相當於向大氣排放的二氧化碳為零。
雖然距離國家提出的2060年碳中和計劃還有大約40年左右的時間，但作為這項宏偉計劃下的“犧牲品”，燃油車市場也必將經歷一場考驗，而這次大考的的對手，就是新能源汽車。
根據一份國務院在2020年11月發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》也很好地説明了這一點。在《規劃》中，國務院明確表明了要在2025年，純電動車的平均電耗將降至12.0千瓦時每百公里，並且在銷量上，新能源汽車要達到新車總銷量的20%。
而就2020年中國車市的情況來看，新車總銷量為2531.1萬輛，其中新能源汽車就貢獻136.7萬輛，雖然是目前銷量最高的一個年頭，但整體佔比10%都不到。在面對2025年實現新車銷量佔比20%的任務，顯然還有一定的距離。儘管如此，新能源汽車在這些年的銷量上還是展現出了追趕的勢頭。隨着國家政策以及規劃的落地，新能源汽車顯然在這場競爭中得到了一定的“偏愛”。而比亞迪DM-i超混技術的問世，更是向傳統燃油車市場挑起了一場沒有硝煙的戰爭。
10萬元級別最好的新能源車
除了背後擁有政策和規劃的扶持，在定價方面則是比亞迪最後的“殺手鐧”。據悉，在此次發佈DM-i超級混動技術的同時，比亞迪也開啓了秦PLUS DM-i的預售。作為首款搭載DM-i超混技術的車型，秦PLUS DM-i在補貼後的預售價僅為10.78萬起。同時，我們再反觀合資車市場，10萬元級別，你或許只能買到一台三缸低配的燃油版雷凌。所以我們不難看出，秦PLUS DM-i的誕生，無疑大大沖擊了這一售價區間的燃油車型。尤其是對合資車的衝擊，就更為明顯了。
作為一款油電兼具的混動車型，秦PLUS DM-i除了擁有超長的續航里程以及極低的油耗以外，還將享受國家對於新能源汽車的補貼，以及上綠牌的特權。這對於北上廣等需要搖號的大城市來説，這無疑是不少準車主的福音。而如此巨大的優勢也是同級別的合資燃油車型做不到的。可以説，在十萬元級別中，你找不到比它更好的緊湊型轎車了。
汽車網評：新能源技術的快速發展，是為了能與燃油車平分天下
在過去，我們在看待新能源車市場的時候經常會有一個誤區，認為這個市場中的車型只會“窩裏鬥”，但事實真的是這樣嗎？其實未必。就拿此次秦PLUS DM-i的發佈，無論從定價還是配置來看，它沒有對任何新能源車型下手，唯獨對同級別的燃油車型產生了不少壓力。
同時，反觀整個新能源汽車市場，無論是年初特斯拉model Y的大幅降價，還是之後蔚來eT7的發佈，新能源市場從來就沒有發生我們所擔心的“內鬥”。特斯拉在向下發展，而蔚來則往上發展，各走各的路。在這些車企一次次交手的過程中，純電動車的市場反而變得日漸壯大，然後開始蠶食傳統燃油車市場。而比亞迪秦PLUS DM-i的誕生，也只是填補了新能源車市場在這一價位中的空白。
最後，伴隨着近些年來新能源車強勁的勢頭，相信在不久的將來，在政策的扶持和技術的進步下，新能源車也終將與燃油車一起平分天下，甚至超越燃油車。