隨着車企和媒體的不斷宣傳，消費者對電動車這個新鮮事物的認知程度越來越高。消費者在購買車輛時續航只是關注的一部分，他們對電池的材料、電池供應商、是否有温控系統、行駛電耗高低以及車輛是否配備更多高科技硬件都有研究。
懂得多、要求高自然是好事，但是在我們買車的過程中還是要保持警惕，因為有些指標優秀，並不代表這款車就一定好。例如在看到“百公里電耗同級最低”這類宣傳時就要小心了。因為低電耗雖然更節能，但是在某種情況下續航會變短。
技術在進步電動車百公里電耗越來越低
純電動汽車的電控和電機技術在最近幾年有了飛躍式的進步，打開早期推出的新能源車引擎蓋，內部能夠看到很多“盒子”這是因為技術還沒有發展成熟，電機、電控、充電機、AC-DC等硬件都採用了分體式設計。另外，還有很多車企自身並沒有什麼技術儲備，以上硬件都是從不同供應商採購而來，根本不具備繼承條件，整個系統的運行效率比較低。這也是為什麼早期電動車，電池組總電量很多，但是續航卻較短的原因（早期推出的緊湊級新能源車型，總電量50kWh左右，百公里電耗都在14-16kWh左右，續航只有300公里）。
隨着這幾年技術的進步，有長遠發展目標的車企自身都有了較強技術儲備。打開現在新款的電動汽車引擎艙只能看到一個“盒子”，這就是因為企業將以上我們所説的硬件系統都採用了高度集成設計，提升了效率、節省了生產成本、減少了故障率的同時還為車輛減重。
通過技術上的不斷進步，我們的純電動汽車每行駛100km的電耗也在逐年降低，現在的緊湊級轎車產品已經將百公里電耗控制在了12-14kWh/100km區間。電耗的降低的確是件好事。對於企業來説，在一台車總電量相同的情況下越來越低的電耗就可以獲得更優秀的續航。而在續航不變的情況下，百公里電耗降低了，還可以通過降低電池總容量來節省成本。在消費者層面，買這台車電耗低也意味着後期使用成本會更低。
如果您真的這麼認為，買車時過於關注低電耗這個數據，那麼就成功上道了。首先，純電動車隨着技術升級，擁有更低的百公里電耗的確是一件值得高興的事情。但是當一台車只做到了行駛低電耗，在其它用電設備方面沒有技術進步，節能沒有做好的情況下，結合我們實際用車場景就會出現續航嚴重縮水的情況，接下來我們通過一個簡單的例子來説明原因。
使用過程中除了電機耗電還有空調和電池加熱等用電設備?
我們假設有兩款續航同為500公里的產品，A車型的百公里電耗是12kWh，總電量是60kWh。B車型百公里電耗是15kWh，總電量是75度電。除車輛行駛，在無任何其他用電設備的情況下，的確A車更節能。但是當我們開啓暖風、開啓空調，電池加熱系統在啓動後，很有可能百公里電耗15kWh的B車續航更長。
我們都知道，現階段很多電動汽車仍然採用的是PDC暖風加熱，PDC工作時會消耗很多電量，我們假設兩款車型PDC制熱時的功率都是5kW，制熱一小時後均消耗5度電。用掉的5度電佔A車型百公里耗電量的41.6%，佔B車型的33.3%。我們可以直接將百分比換算為續航，那麼百公里電耗更低的A車開一小時暖風會損失41.6公里，而百公里電耗高的B車只會損失33.3公里，因此B車在冬季續航更遠。
除了暖風以外，車輛的電池加熱、降温系統，夏天使用空調都會使用動力電池的電量，所以在續航相同、暖風功率相同的情況下，總電量更多的續航也更佔優勢。
節能硬件的加入對增加續航里程有相應幫助
説這些並不是推薦大家購買百公里電耗高的不節能車型，目的是讓我們買車時關注車輛的綜合水平，關注這些車在做到低電耗的同時是否有更“省電”的硬件加入，例如冬天可以節省更多電量的熱泵空調和可以為我們回收更多能量的iBooster剎車系統，只有整車做到了低能耗才能夠獲得更優秀的續航，單憑一項配置節能是遠遠不夠的。
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